„Händelbares Milliardenprojekt“: Bürgerentscheid über Stadtbahn Regensburg am 9. Juni
Der Nutzen der Stadtbahn übersteigt laut der nun vorliegenden Untersuchung die Kosten um das Anderthalbfache, dennoch werden laut aktuellen Hochrechnungen über 400 Millionen Euro durch die Stadt Regensburg zu schultern sein. Zeitgleich zur Europawahl soll es einen Bürgerentscheid geben.
Unter anderem in der Innnenstadt soll die Stadtbahn im Fünf-Minuten-Takt verkehren, die Endhaltestellen werden alle zehn Minuten bedient. Entwurf: Dömges Architekten
„Sind Sie dafür, dass die Stadt Regensburg die Planungen für eine Stadtbahn fortsetzt?“ Diese Frage wird den Regensburgerinnen und Regensburgern am 9. Juni, zeitgleich zur Europawahl, im Rahmen eines Bürgerentscheids zur Entscheidung vorgelegt. Kommende Woche soll der Stadtrat dieses Vorgehen inklusive des dafür vorgesehenen Infoblatts noch absegnen.
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Bei einer Pressekonferenz am Mittwoch trat Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer der Lesart entgegen, dass sie sich dabei von der CSU habe treiben lassen. Für das Projekt sei eine „Rieseninvestition“ notwendig. Deshalb müsse die Stadtbahn auch von weiten Teilen der Gesellschaft getragen werden.
Außerdem wisse man ja, „wie die Regensburger sind“, sagt die Oberbürgermeisterin. Diese würden, das hätten diverse Bürgerentscheide in der Vergangenheit gezeigt, dann eben selbst Unterschriften sammeln, um eine Abstimmung herbeizuführen. Und diese käme dann womöglich zum falschen Zeitpunkt.
Planungsreferent spricht „eindeutige Empfehlung pro Stadtbahn“ aus
Dass jetzt der richtige Zeitpunkt gekommen ist, um die Entscheidung über eine Fortsetzung der Stadtbahn-Planungen in die Hände der Bürgerinnen zu legen, davon ist Maltz-Schwarzfischer überzeugt. Am Mittwoch stellt sie mit den Vertretern von Stadtwerk und Stadtverwaltung Neuigkeiten zur Streckenführung und das mit Spannung erwartete Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung vor.
Damit, dass der Faktor über dem Wert 1 liegen würde, was eine grundsätzliche Förderfähigkeit gewährleistet, hatte wohl jeder gerechnet. Das Ergebnis von 1,54, zu dem man aufgrund der standardisierten Bewertungsvorgaben des Bundesverkehrsministeriums und der Verkehrsminister der Länder gekommen ist, bewertet Planungsreferent Florian Plajer aber auch als „eindeutige Empfehlung pro Stadtbahn“.
Andere Städte wie Karlsruhe, Saarbrücken und Mannheim, wo es um Ergänzungen des bestehenden Straßenbahnnetzes geht, hätten Werte zwischen 1,06 und 1,27 erreicht, so Plajer. Kiel, wo ähnlich wie in Regensburg ein komplett neues Stadtbahnnetz in Planung ist, liegt mit 1,47 immer noch unter dem Regensburger Ergebnis.
Hochrechunung für 2030 prognostiziert Gesamtkosten von 1,2 Milliarden
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Plajer spricht mit Blick auf diesen Wert, der im Grunde besagt, dass der Nutzen das Anderthalbfache der Kosten bringt, von einem „Türöffner“ für Fördergelder. Diese Fördergelder braucht es freilich auch.
Nach heutigen Preisen liegen die Gesamtkosten für die Stadtbahn – inklusive der bisher ausgegebenen Planungsmittel – laut Plajer bei 880 Millionen Euro. Rechne man das auf das Jahr 2030 hoch – was aber immer „ein Blick in die Glaskugel“ sei – beziffert der Planungsreferent die notwendigen Investitionen auf 1,2 Milliarden Euro.
Förderquote für alle Kosten von gut 60 Prozent
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Quer über alle Bereiche – Stadtbahnnetz, 24 Fahrzeuge mit einer Länge von 45 Metern, Betriebshof, Planungsmittel, Verlegung von Anlagen Dritter – rechnet man mit einer Förderquote durch Bund und Land von etwas mehr als 60 Prozent. Den städtische Anteil nach Abzug von Fördermitteln durch Bund und Land beziffert Plajer auf 334 (aktuelle Preise) bzw. 464 Millionen Euro (Hochrechnung für 2030).
Die Stadtbahn sei „sicherlich ein Milliardenprojekt“, so der Planungsreferent. Die Kosten für die Stadt aber befänden sich in einer absolut „händelbaren Größenordnung“.
Sandgasse raus, Gewerbepark rein
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Bei all diesen Zahlen gehen die Stadtbahnplaner mittlerweile von einem Netz aus, dass sich im Vergleich zur ersten Machbarkeitsstudie deutlich verändert und konkretisiert hat. Die Sandgasse in der Konradsiedlung, neben der Wöhrdstraße und Burgweinting einer der drei Hot Spots des Protests gegen die Stadtbahnpläne, flog nach einer Prüfung verschiedener Alternativrouten aus den Planungen raus.
Beim nun favorisierten Kernnetz endet die von Burgweinting kommende Linie A an der Aussigerstraße auf Höhe der Kirche St. Konrad. Diese Linie A wird zudem über die sogenannte Südspange vorbei an Jahn-Stadion, Uniklinik und Universität zum Hauptbahnhof und von dort in den Stadtnorden geführt. Das ursprüngliche Kernnetz verlängert sich dadurch von 14,5 auf 17 Kilometer.
Die derzeit empfohlene Trassenführung für das Kernnetz der Stadtbahn. Grafik: Stadt Regensburg
Die ursprünglich über Wutzlhofen geplante Anbindung der Stadtbahn an die Eisenbahn entfällt. Stattdessen fährt die ebenfalls von Burgweinting startende Linie B, die ursprünglich in der Isarstraße bei der Heilig-Geist-Kirche geendet hätte, nun vorbei an DEZ und Gewerbepark zum Endpunkt Walhalla-Bahnhof.
„Begeisterung ist kein Kriterium“
Diese Umplanung sei keinesfalls den Protesten vieler Sandgassler geschuldet, so die OB. „Ich habe von Anfang an gesagt, dass wir alle Alternativstrecken prüfen.“ Zwischenzeitlich habe sich herausgestellt, das die Variante A2-B2, so der Name der von den Planern empfohlenen Trassenführung, die höchste „Verkehrswirksamkeit“ aufweise, also ein deutlich höheres Potential an Anwohnerinnen und Arbeitsplätzen entlang der Strecke als eine Trasse durch die Sandgasse.
„Wir haben nicht umgeplant, weil sich dort viele Leute beschwert haben“, so die OB. „Für die Nutzen-Kosten-Untersuchung ist die Begeisterung in der Bevölkerung kein Kriterium“, sagt auch Plajer.
OB: Auch Stadtbahn-Alternativen wären teuer
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Maltz-Schwarzfischer gibt sich überzeugt, dass man das Geld in die Stadtbahn investieren müsse, „wenn man es mit der Verkehrswende ernst meint“. Wenn man sich dagegen entscheide, dann flössen die Fördergelder eben woanders hin und man müsse dann über Alternativen zur Stadtbahn nachdenken. „Aber auch dafür wären hohe Investitionen nötig.“
Gleichzeitig betont sie, dass auch bei einem Bürgerentscheid, der pro Stadtbahn ausfällt, noch längst nicht gesagt sei, dass diese dann auch definitiv gebaut werde.
„Das passiert nur, wenn wir uns zu dem Zeitpunkt auch sicher sind, dass wir den notwendigen Eigenanteil aufbringen können.“ Im Moment gehe es ums Weiterplanen. Und um die Regensburger darüber entscheiden zu lassen, lägen jetzt genügend Fakten auf dem Tisch.
Kommende Woche werden die Stadträte am Dienstag im Stadtbahnausschuss über die Nutzen-Kosten-Untersuchung, Kostenschätzung und Fördervolumen sowie die empfohlene Trassenführung informiert. Am Mittwoch soll dann im großen Plenum der Bürgerentscheid auf den Weg gebracht werden.
F. Hierl
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Was um alles in der Welt ist den jetzt kaputt, über 1000 Millionen für ein Schienengefährt im Jahre 2030, gibt’s da nix besseres? Magnetbus, Oberleitungsbus, selbstfahrende Gondeln? Extra Schienen verlegen für was? Und warum sollen die Pendler aus dem Landkreis umsteigen und aufs Auto verzichten?
Renate
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Die Planer der Stadtbahn und deren Befürworter befinden sich auf dem Holzweg. Es sind bereits jetzt schon zu viele Millionen zum Fenster hinausgeworfen worden.
‚Rechne man das auf das Jahr 2030 hoch – was aber immer „ein Blick in die Glaskugel“ sei – beziffert der Planungsreferent die notwendigen Investitionen auf 1,2 Milliarden Euro.‘
Die Bürger werden diese Irrweg stoppen.
Bertold ohne H(aar)
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Bin nicht grundsätzlich von einer Stadtbahn in Regensburg abgeneigt. Mich hätte jedoch mal interessiert, ob der Kosten-Nutzen-Faktor noch so stehen würde, wenn der ÖPNV in Regensburg nicht so auf die Albertstraße fixiert wäre? Oder ist das Liniennetz möglicherweise genau wegen dieses Kosten-Nutzen-Faktors genau so wie es derzeit ist? Manchmal habe ich nämlich durchaus diesen Eindruck. In meinen Augen fehlt es weiterhin massiv an schnellen und regelmäßigen tangentialen Verbindungen (z. B. Uni/Galgenberg in den Westen). Jede Fahrt muss man umständlich und zeitraubend erst über die Albertstraße tuckern, die – trotz “Provisorium” – nur mariginal bessere Aufenthaltsqualität im Vergleich zu Früher bietet. Vom gewonnenen Platz des gefallenen Wirsing-Turms ist für die Fußgänger erstaunlich wenig übriggeblieben. Mehr Tangentialverbindungen würden sicherlich etwas den Druck aus diesem besonders zu Stoßzeiten unübersichtlichen und stressigen Platz nehmen, speziell für Menschen mit Einschränkungen ist das Umsteigen dort weiterhin kein Zuckerschlecken. Sehe ich einen Mehrwert in der Stadtbahn? Ja. Zugleich sehe ich aber auch, dass man deutlich hinter den Möglichkeiten zur Verbesserung des ÖPNV zurückbleibt, evtl. auch, um das Bahnprojekt nicht zu gefährden.
Ich hoffe mittlerweile nur noch darauf, dass spätestens nach Realisierung der Stadtbahn endlich die Pläne für weitere Tangentialverbindungen hervorgekramt werden.
Wuzzi
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In der Niederschrift zu Stadtratssitzung vom 19.06.2018 heißt es: „Die [Förderung] entspreche mehr als früher angenommen. Für die Stadt Regensburg bleibe eine Investitionssumme von rund 40 Mio. Euro. Über mehrere Jahre verteilt, sei dies – im Verhältnis zur Bedeutung des generierten Effektes – irrelevant.“ Auf dieser Grundlage wurde der Beschluss zur Planung gefasst.
In knapp 5 Jahren sind die Kosten von knapp 0,4 Milliarden Euro auf über 1,2 Milliarden gestiegen, und der nicht-förderfähige Anteil von 40 Mio. Euro um das 11,5 fache auf 464 Mio. Euro. Da können wir uns wohl noch auf einiges gefasst machen, was die endgültigen Kosten betrifft, wenn weiter so „sorgfältig“ geplant wird.
Nach derzeitigem Stand brauchen die Planer mindestens noch 3 Jahre, bis die Planfeststellung durch sein könnte. Planungskosten/ Jahr min. 10 Mio. Euro. Danach hätte die Stadt ab 2027 bis 2035 jedes Jahr 55 Mio. Euro für den Bau zu stemmen. Bei dem städtischen Haushalt habe ich meine Zweifel, dass das jemals gelingt.
Das „Leuchtturmprojekt“ wird stürzen.
Joko
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Die Stadt Regensburg und Ihre Befürworter vergeuden (=wie so oft) wieder Millionen an Steuergeldern in einen Sumpf. Gewinner sind wie so oft einige wenige (=Lobbyisten) und die Verlierer sind wir, die Steuerzahler.
In der heutigen Zeit, sollte das Geld lieber in den Wohnungsbau investiert werden. Ich sehe keine Notwendigkeit für eine Stadtbahn, nur weil einige, wenige der Stadt Regensburg sich das wünschen.
Hat die Stadt Regensburg aus den vielen Fehlplanungen (sh. Busbahnhof, eine Katastrophe) immer noch nichts gelernt.
weltbesterkoch
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Warum wird die Förderquote immer so hervorgehoben?
Stadt, Land oder Bund haben kein eigenes Geld.
Es sind Budgets, die von den Steuerzahlern bereitgestellt werden (müssen).
Mit meinem Anteil bitte was vernünftiges. Unterfinanzierte, dringende Projekte gibt’s zuhauf.
Bayernbier
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warum zögern die das so weit raus
Fangen Sie dieses Jahr mit dem Bau der Stadtbahn an!!!
Wuzzi
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@bayerbier
Einfach so?
Ohne Feinplanung, ohne Planfeststellung, ohne Fördermittel?
So sind sie die ahnungslosen Befürworter.
Oder sollte das Satiere sein.
Öffinutzer
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Die Kommentarzeile ist mal wieder witzig, ich bin mir ziemlich sicher, dass hier niemand regelmäßiger Öffinutzer ist.
Fragt sich nur welche Lobbyisten hier gewinnen sollen? Alstom? Siemens Mobility? Stadler? Die haben so genug zu tun und warten sicher nicht auf Regensburg. Wenn die Straßenbahn nicht kommen sollte, gewinnen halt die Doppelgelenksbushersteller, wobei die Stadt dann aus Eigenmitteln ohne Bund- und Landesgelder die Busspur verstärken darf. Siehe Wiesbaden.
Um bei den Fakten zu bleiben: Regensburg weist einen Öffi Modal Split von 11% – 15% auf. Deutschlandweit unter den Großstädten also eher unterdurchschnittlich. Dies beruht auf einem völlig unterdimensionierten ÖPNV, zu geringer Kapazität, kaum durchgehenden Busspuren (man staut mit dem MIV) und zu wenig Busfahrern, um die Kapazitäten deutlich zu erhöhen. Weiterhin kaum Radial und Tangentialverbindungen.
Da könnte man natürlich nach Diskussion Nr. 25 nach 1962 – sogar der Metrobus wurde für Rgbg. schon diskutiert – auf die Idee kommen, dass man wieder auf ein kapazitätsstärkeres Verkehrssystem upgraded, um dann mit Bussen Tangential- und Radialverbindungen umzusetzen, zu ergänzen.
Regensburg hat einen schlechten Öffiverkehr, der dringend durch Geld verbessert werden müsste. Bedarf ist also vorhanden. Wenn man wie die CSU nur Nimby – Argumente voranbringt, sobald es kritisch wird, betreibt man eine Blockadehaltung, keine Problemlösung. Viel besser wäre es gewesen, wenn man keine Stadtbahn will, über eine Alternative ebenfalls abstimmen zu lassen. Eine ernsthafte, kein AI und Lufttaxis will fix it.
Aber das Hauptproblem in De ist weiterhin, dass Politiker kaum die Öffis nutzen. Die CSU Stadtratsfraktion habe ich noch in keinem Bus des RVV gesehen.
da_Moartl
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Eine Stadtbahn, die ausgerechnet die Anbindung an die DB herausnimmt, die im Südosten nahezu parallel zu bestehenden Bundesbahnstrecken verläuft (übrigens in Richtung Schwabelweiser Bahnhof gilt das selbe), die aber weder den Westen noch den Osten der Stadt (von Neutraubling will ich gar nicht reden) anbindet, ist der größte Murks des Jahrhunderts, den sich Regensburg leisten könnte. Einmal davon abgesehen, dass mit der Stadtbahn die Fixierung auf die Achse Bahnhof – Martin-Luther-Straße nicht gemildert, sondern nur noch zementiert wird, wird den bestehenden Systemen Bus und Bahn ein drittes System hinzugefügt; und im Integrieren verschiedener Systeme war Regensburg noch nie gut. Man kann nur hoffen, dass die Bürger der Stadt sich nicht von Hochglanz-Versprechungen eines überbezahlten Stadtbahn-Büros blenden lassen und gegen diesen Irrsinn votieren.
Native
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Fördermittel von Bund und Land sind übrigens alles Gelder von Steuerzahlern und selbst die sind noch lange nicht gesichert. Die Zeiten von Großprojekten in Deutschland, bei denen die Kosten und Realisierungszeiten aus dem Ruder liefen und zum Desaster wurden, fürchte ich, sind vorbei. Die zukünftige Prioritätensetzung ist eine Politische und ungewiss. Man erinnere sich an den Berliner Flughafen (BER), an die Elbphilharmonie in Hamburg, an den Bahnhof Stuttgart 21, an die 2. Münchner S-Bahn Stammstrecke, usw. Die Finanzierungsmittel sind nicht unbegrenzt verfügbar. Angesichts dieser negativen Beispiele und erwartbare Kostensteigerungen, sollte man in Regensburg genau überlegen, ob man sich auf ein unkalkulierbares Abenteuer einlässt. Es wäre ein unverantwortbares Desaster, wenn man sich mit dem verbleibenden Eigenanteil übernimmt und den finanziellen Gestaltungsspielraum für andere Projekte der Stadt begrenzt. Es gibt sicher andere sinnvolle Lösungen zur Bewältigung der Verkehrswende mit ÖPNV und Regionalzugnetz. Die Entscheidung über die Stadtbahn treffen die Regensburger Bürger (hoffentlich nach realistischer Einschätzung) mit dem Bürgerentscheid am 09.07.2024
Native
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Sorry Berichtigung, der Bürgerentscheid ist am 09.06.2024
Burgweintinger
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Verkehrswende jetzt! Stadtbahn jetzt!
Schwan68
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Stadtbahn nein! Stop der Steuergeldverschwendung!
Bis des soweit is, is eh koa Geld mehr da.
Konradsiedler
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Die liebe Frau OB nimmt sich ja ganz schön was raus – zu sagen „wir wissen ja wie die sind“ und öffentlich zu erklären dass diejenigen Bürger, die sich beschweren, egal wären, ist anmaßend und einer Stadtregierung nicht würdig.
Regensburg1
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In Regensburg ist die Vorrangschaltung der Ampeln für Busse nicht aktiv. Es gibt kaum Busspuren. Es gibt keine X-busse oder Schnellbusse. Ein optimiertes Liniennetz für Busse kommt erst mit der Stadtbahn. Die SMO hat den Betrieb grade mal am Laufen gehalten aber nicht optimiert.
Wer sagt uns, dass das bei der Stadtbahn besser wird?!
Horst
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Auch wenn ich keinen ÖPNV nutze würde ich gerne mit JA stimmen. Wird ab wahrscheinlich nichts, da ich Angst habe, dass die Stadtbahn missbraucht wird um weiter die Anti-Auto Agenda durchzudrücken.
Als Beispiel diene nur der Donaumarkt. Wo doch offensichtlich war, dass die Bürger nicht gegen ein RKK gestimmt haben sondern FÜR die Erhaltung des Parkplatzes. Aber die Stadtplaner wussten es mal wieder besser. So stärkt man die Demokratie nicht.
Native
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Parolen wie „Verkehrswende jetzt! Stadtbahn jetzt!“ zu skandieren, ohne nachdenken, ist genauso hirnverbrannt und vernebelt, wie die die Parole „Freibier für alle“ oder „von deutschem Boden darf nie mehr ein Joint ausgehen“. Die Lösung der Verkehrsprobleme in Regensburg, ausschließlich mit der Stadtbahn allein, ist blauäugig und nicht „das Ei des Kolumbus“. Da gilt es auch, andere notwendige Mobilitätsbedürfnisse in und um Regensburg mitzuberücksichtigen.
Der Sachverstand für die technische Realisierung ist eh an einseitig interessengeleitete Experten, Planungsteams und Gutachter delegiert. Kritische Betrachtung, ob hier nicht auch Lobbyinteressen eine Rolle spielen, ist zu hinterfragen. Die Expertenteams leben von ihrer Vorgehensweise. Jede Menge Kosten für Planung, sind bereits jetzt schon verbraten.
Wie sagte der Erbauer des Turms von Pisa: „Wird schon schief gehen!“
Rengschbuaglover
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Es erschließt sich mir als regelmäßigem ÖPNV-Nutzer in keinster Weise, was eine Straßenbahn für Regensburg an Mehrwert bringen soll.
Neben den gravierenden Nachteilen, dass man künftig öfter umsteigen muss, dass sich die bestehenden sonstigen Verkehre in die Nebenstraßen verlagern würden, dass der gesamte Verkehr auf den Hauptverkehrsachsen massiv beeinträchtigt wird, kann ich außer dass die Ausbildung zum Trambahnfahrer einfacher als die zum Busfahrer ist und dass man mehr Menschen als mit dem Bus transportieren kann, keine wirklichen Vorteile für das kleinteilige Regensburg erkennen. Das viele Geld sollte besser in den Ausbau der Radwege und in die Einführung von Schnellbuslinien investiert werden.
Gelegenheitsplauderer
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Der Großteil der Forumsteilnehmer verfährt nach dem Motto: Warum soll ich öffentlich zugängliche Informationen lesen, wenn ich einfach auch irgendwelche Sprüche raushauen kann, die mit der Realität nichts zu tun haben.
@Wuzzi
Ihr Zahlenvergleich liest sich plausibel, ist aber falsch. Ich denke mal, Sie machen das bewusst. Die ersten Zahlen stammen von 2016, nicht 2018; von da datiert nur die Beschlussvorlage. Die 1,2 Milliarden Euro sind prognostiziert für 2030, nicht für heute. Der Zeitunterschied liegt also bei 14 Jahren und nicht bei “knapp fünf”. Die Aufsplittung der Kosten kann man der oben verlinkten Stadtratsvorlage entnehmen. Daraus geht auch hervor, dass ein Großteil der Planungsmittel bereits ausgegeben wurde, Ihre Rechnung – 10 Mio Planungsmittel pro Jahr bis 2027 – stimmt also so nicht stimmt.
@Konradsiedler
Man kann schon alles absichtlich missverstehen. Wenn die OB darauf hinweist, dass es in RGB oft Bürgerentscheide gibt, dann ist das ne Tatsachen. Wenn sie sagt, dass man nicht wegen der Proteste umgeplant hat, auch. Es geht um den Kosten-Nutzen-Faktor und nicht um das Geschimpfe der Sandgassler. Aber die sind ja im Austeilen und Verbreiten von Halbwahrheiten ganz groß und im Einstecken richtige Mimöschen.
@Hierl
Selbstfgahrende Gondeln? Im Riesenrad, oder was?
@Moartl
Sie haben sich offenbar noch nie mit dem Thema befasst. Eine Anbindung und Anpassung des Bus-Systems an die Stadtbahn zur kleinteiligen Verteilung war und ist regelmäßig Thema im Stadtbahnausschuss. Die Anbindung an die Bahn erfolgt beim Kernnetz über den Walhalla-Bahnhof, erfolgt in Burgweinting. Ein Anbindung an den Landkreis ist in alle Richtungen vorgesehen – das kann aber nur der Landkreis machen. Dass dann in der Innenstadft weniger Busse fahren werden, weil es jetzt schon zu viele sind, wurde auch schon oft genung gesagt. Aber gell, was soll man sich schon mit irgendwas beschäftigen.
Ich werde allein schon deshalb für die Stadtbahn stimmen, weil das Auftreten und Argumentieren der Gegner -. nicht nur hier – zum überwiegenden Teil von Unkenntnis und fehlender Lauterkeit geprägt ist. Da glaube ich sogar unserer Stadtverwaltung noch mehr.
Trekkingradler
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@F. Hierl: Was ist denn ein Magnetbus?
Und warum soll es denn eine Seilbahn werden? Eine Gondel ist die Kabine, die an einem Tragseil oder Förderseil einer Seilbahn hängt.
sam
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warum die rote Strecke ist kein Ost-West Linie? beide Strecke laufen parallel ab Hbf Sud/Arcaden. was für ein Sinn macht das?
eine S-Bahn ist sehr unflexibel, falls die Nutzstudien nicht stimmen… was für ein Sinn macht das?
Bernd
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Es ist leider immer leichter, hunderte von Millionen Euro in 15+ Jahresprojekte zu investieren und den Konflikten mit den Autofahrern auszuweichen, als den Bussen massiv Vorrangspuren zu gewähren und von den jährlichen Folgekosten-Millionen 1-2 Mio für Busfahrer-Gehaltserhöhungen zu nutzen.
Informant
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Der Sturm der Anti-Stadtbahn-Kommentare hier lässt sich leicht zusammenfassen und entkräften. Die meisten sagen im Grunde dasselbe:
A) Häufigstes Argument: Kosten, Steuergelder, “wir” müssen das zahlen.
1. Ja, wer denn sonst? Öffentliche Infrastruktur wird aus Steuergeldern bezahlt, genau dazu sind Steuern da.
2. Wo sind die vielen ‘teuer’, ‘Steuergelder rausgeworfen’ Schreier bei anderen Projekten, wie der gigantisch teure Ausbau der A3, die TipTop in Schuss gehaltenen (Auto-)Fahrbahndecken in der Stadt, die Brücke bei der neuen Feuerwehrwache? Will damit sagen: Das Kostenargument für sich alleine ist kein Argument.
B) “Stadtbahn ist Unsinn, Blödsinn, doof, weil sie a) dort nicht verläuft b) dort verläuft c) dort nicht auch verläuft
So what? Irgendwo muss man anfangen. Schienengebundene Verkehrsmittel lohnen sich da, wo die meisten Fahrgastzahlen sind. Die kommen nun einmal in erster Linie vom Hauptbahnhof und müssen u.a. zur Uni / FH / Klinikum. Deswegen ist es sinnvoll, genau mit diesen Trassen zu starten. Und natürlich wird das erweitert werden.
C) “Geld wäre woanders sinnvoller eingesetzt”
Da stimme ich zu. Diese Diskussion führt aber zu nichts, da hat jeder einen andere Wunschliste.
tom lehner
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Ich bin schon gespannt wie ein Flitzebogen welcher Bahnhof der Stadtbahn der neue Hotspot der Kriminalität wird. Wobei ich mir ziemlich sicher bin das die Regensburger Polizei das umgehend in der Öffentlichkeit verbreitet, Schandtaten anprangert, die Missetäter*Innen dingfest macht und so dafür sorgt das Regensburg ein sicherer Hafen für Touristen und die Bevölkerung bleibt.
Natürlich freue ich mich auch darauf die Endabrechnung der gesamten Kosten hier auf Regensburg Digital aus der Ferne irgendwann mal nachzulesen. In Stuttgart liegen die Kosten für das Förderungsmodell der Stuttgarter Immobilienbranche mittlerweile bei über 11 Milliarden Euro.
2, irgendwas Milliarden Euro hatte man veranschlagt.
Vielleicht sollte man Regensburg einfach abreissen, zunächst eine U-Bahn bauen, diese einhausen (Damit kennt man sich aus) und danach die Stadt auf der so entstandenen neuen Kellerdecke wieder aufbauen. Aber das ist nur so ein ketzerischer Vorschlag aus einer Gegend mit funktionierendem Nachverkehr.
Native
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Über die Masterpläne in Regensburg kann man sich nur wundern. Wer sich ein Touristen-Luxus-Klo für fast 900.000 € leistet, während Toiletten in der Innenstadt von „Bedürftigen“ nur widerwillig (milde ausgedrückt) benutzt werden müssen, muss sich schon fragen lassen, ob bei der Stadt die Sensibilität für Notwendigkeiten, Prioritäten und Finanzdisziplin, verloren gegangen ist.
https://www.regensburg-digital.de/tauben-und-obdachlose-sollen-weg-bank-bei-regensburgs-luxusklo-abgeschraubt/25082023/
Luchs
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Eine Stadtbahn wird dann mehrheitsfähig sein, wenn sie eine wirksame Alternative zum Individualverkehr darstellt, Verbesserungen für die bisherigen Nutzer der Öffis bringt und mit angemessenen Aufwand städtebaulich umzusetzen ist. All das erschließt sich aus den bisherigen Planungen nicht. Die zwei in die Stadt gequetschten Linien werden das eigentliche Grundproblem, nämlich den massiven Individualverkehr, nicht beeinflussen. Mögliche Förderungen können kein inhaltliches Argument sein. Schließlich werden auch Skilifte in Dänemark gefördert.
michinga
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Ja, bitte! Endlich bauen! Regensburg braucht endlich einen leistungsfähigen ÖPNV. Das ist seit 15 Jahren überfällig!
Superstructure
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@Gelegenheitsplauderer vom 14.03.24 10:27
Natürlich sind die Kosten von der letzten Nutzen-Kosten-Untersuchung von 2018 in knapp 5 Jahren bis zur Jetzigen NKU so rasant gestiegen. Mal sehen was uns erwartet, wenn in 2-3 Jahren die nächste NKU für die Planfeststellung und die Beantragung der Fördergelder vorliegen sollte. (Mit dem Bürgerentscheid wird die Planung aber hoffentlich gestoppt.).
Laut Stadtratsvorlage liegen die Planungskosten für Trasse, Fahrzeuge und Betriebshof bei rund 90 Mio Euro. So ein Projekt hat 9 Leistungsphasen. Was die Planungsmittel betrifft, so ist jetzt die Vorplanung nach Leistungsphase LP 1 und LP2 abgeschlossen. Jetzt würde es ohne Ablehnung der Weiterplanung durch den Bürgerentscheid ans Eingemachte gehen, denn die Entwurfsplanung LP3 und die Genehmigungsplanung LP4 stünden an, die einen großen Brocken der Planungskosten, ca 33%, also ca. 30 Mio Euro ausmachen würden.
Fingerindiewunde
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Es scheint langsam in den Köpfen anzukommen,dass die Stadtbahn nicht das Gelbe vom Ei und nicht die Lösung für das Regensburger Verkehrsgeschehen sein wird bzw. sein kann. Zu starr, zu unflexibel und vor allem viel zu teuer.
Wuzzi
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@Burgweintinger @Michinga
Richtig: Verkehrswende jetzt und zwar sofort mit flexiblen Elektrobussen. Und nicht erst 2035 mit der starr schienengebundenen Straßenbahn.
Uluanko
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Ich frag mich, wer von euch Stadtbahnkritikern schon in Städten mit modernen Stadtbahnsystemen unterwegs war?
Wuzzi
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@Uluanko 14.März um 16:45
Zum Stadtbahnkritiker an der Stadtbahnplanung in Regensburg bin ich geworden, WEIL ich als Schienenverkehrsfan so viele moderne Trambahnsysteme bereist habe.
Dabei habe ich festgestellt, dass eine Tram, 45 m lang, 2,65 m breit und 100 to schwer, für das klein(räumig)e Regensburg nichts ist. Regensburg braucht keine Straßenbahn, sondern mehr Brücken für den ÖPNV mit Elektrobussen über die Donau, um den Korridor Nibelungenbrücke-Galgenbergbrücke zu entlasten. Welterbe (für Touristen) hin oder her.
Moderne Trambahnen die ich bereist habe, Auswahl:
Bordeaux, Orleans, Montpellier, Nantes, Lille, Nancy, Straßburg/Kehl, Lyon und Saint Etienne, Luxemburg u.a. Da passt nichts für Regensburg. Auch die vielgelobte Schmalspurstraßenbahn in Freiburg taugt nicht zum Vergleich.
Von den Dutzenden alten Trambahnen, von San Franzisco über Lissabon, den deutschen Netzen, und weiter durch Osteuropa bis nach Istanbul, ganz zu schweigen.
Uluanko
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Welche Aussage haben die Geldbeträge, die hier beklagt und als Argument dagegen benutzt werden. Die Kosten isoliert zu betrachten ist ohne Sinn, deshalb gibt’s ja die KostenNUTZENAnalyse. Eine komfortable, umweltschonende, barrierefreihe und hoffentlich soziale Art in der Stadt von A nach B..C..D zu kommen wäre toll. Da regt mich nix auf. Oder lieber von vorn anfangen und denselben Nutzen mit XY-Mio Euro, ohne Förderung mit einem anderen System auf die Beine stellen. Busfahrer fehlen, Elektrogelenkbusse brauchen vielleicht auch einen speziellen Unterbau….
Ich verstehe oft nicht, um was es den Kritikern eigentlich geht.
JS
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Der Faktor 1,54 zeigt einen deutlich höheren Kosten-Nutzen-Faktor als erwartet. Die Gegner in der Sandgasse können aufatmen, ihre Straße aufforsten und künftig mit dem Radl zur Haltestelle bei der Konradkirche fahren. Ich denke die Anbindung der beiden Sportstätten und des Gewerbeparks ist eine sehr sinnvolle Änderung, so erreicht man viele Arbeitsplätze bzw. bringt die Konzert-, Eishockey- und Fußball-Fans effizient von A nach B. Lasst uns dieses Projekt angehen. Ähnlich große Städte wie Würzburg, Innsbruck oder Heidelberg kommen mit ihren Trambahnen auch gut zurecht. Die Hauptverkehrsadern sind bereits heute kaum noch durch Busse nach zu verdichten. Dennoch ist der Ausbau der Radwege (der an der Trasse entlang auch erfolgt) wichtig. Und die Busse werden eh nach und nach durch E-Busse ersetzt.
Tobias der Franke
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Stimme dem Berthold ohne (H)aar hier komplett zu! Regensburg macht den selben Fehler wie München → alles geht über den Hauptbahnhof.
Am Beispiel Amsterdam kann man sich anschauen wie einfach und schnell es gehen kann mit den Öffis an jedem Ort zu kommen:
Man muss die schnellen Öffis (Stadtbahn) kreisförmig aufbauen und die Schnittpunkte, sternförmig mit Bussen bedienen.
Ein Konzept welches für die Stadtbahn optimal wäre:
Von den Arcaden, die ganze Friedensstraße, Kirchmeierstraße bis in den Westen raus. Fast parallel zur Autobahn über die Donau und dann die Frankenstraße rein Richtung DEZ und weiter über die Walhalla Alle und Odessa Ring zur Landshuter Straße wieder rein.
2 Schienen entgegengesetzte Richtung.
Und an den Haltestellen und Schnittpunkten sollten dann gewisse Busse auf die Stadtbahn “warten” bzw genau dann abfahren +2 min wenn diese ankommt.
Aber wie schon erwähnt: Muss wsl aufs Geld und nicht auf Sinnhaftigkeit geschaut werden.
Frage mich ehrlich gesagt warum Burgweinting angebunden wird!? Warum nicht der Industriestandort Neutraubling, mit Conti, Siemens, Osram, BMW, Vitesco,…
Bitte liebes Regensburg, macht nicht den selben Fehler wie München!!! :(
Öffinutzer
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RVV sagt über Busse lassen sich die Kapazitäten kaum erhöhen, weil Fahrer fehlen. Braucht man also, wenn überhaupt durchgehend Doppelgelenksbusse und eine eigene abgetrennte Trasse, wie z.B. in Curitiba.
Bei den wenigen geeigneten Brücken über die Donau gibt es genügend Flaschenhälse und Nadelöhre, so dass da Flexibilität kaum eine Rolle spielt, was sie nach Gewichtspunkten der Verkehrswissenschaft ohnehin nixht tut.
Man setzt im Nahverkehr auf Kapazität, ausgehend von den Zeiten mit den Spitzenbedarfen. Da sind Busse allein für eine Grossstadt ungeeignet, weil Beförderungsmittel unterster Stufe mit geringer Kapazität und ohne Busspuren und Ampelvorschaltungen staut man sich mit dem Strassenverkehr.
Gibt ausserdem genügend Städte mit ähnlicher Problemlage, Flussquerung und Hügellandschaft, die trotzdem auf Tram setzen. Linz oder Zaragoza z.B.
Zu den Steuergeldern. Die Stadt kann ja die Parkraumvewirtschaftung deutlich abziehen und flächendeckend ausbauen. Weiterhin Sanierungen von Nebenstrassen zurückstellen.
Native
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@Tobias der Franke 15. März 2024 um 07:41
Genau ihre Argumentation, die dem gesunden Menschenverstand entspricht, vertrete ich mit vielen anderen ebenfalls. Die Notwendigkeit zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in und um Regensburg besteht seit Jahrzehnten. Damals wären die finanziellen Spielräume für die Gestaltung noch rosig gewesen. Die Prioritäten wurden falsch gesetzt, auf Luxuswohnungsbau mit einigen bekannten Bauträgern. Jetzt haben wir den Salat! Überhebliche Ignoranz bestimmte das Geschehen. Gutgemeinte Ratschläge wurden ignoriert. Da konnte man anreden, wie ein krankes Kalb. Jetzt haben wir die verfahrene Situation, mit unbefriedigenden Lösungsversuchen. „Dreimal abgeschnitten und noch zu kurz!“ Wer nicht kommt zur rechten Zeit, der muss warten, was übrigbleibt.
Schau ma mal, dann sehng mas scho!
aw
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@ Wuzzi:
“Auch die vielgelobte Schmalspurstraßenbahn in Freiburg taugt nicht zum Vergleich.”
Warum?
“Von den Dutzenden alten Trambahnen, von San Franzisco über Lissabon, den deutschen Netzen, und weiter durch Osteuropa bis nach Istanbul, ganz zu schweigen.”
Warum?
Und was sehen Sie so positiv an neuen, teuren Brücken (wo überhaupt?), die nur für ÖPNV gedacht sind? Soll der ÖPNV dann raus aus der B15 und raus der Frankenstraße/Walhallaallee, damit der MIV freie Fahrt bekommt? Erklären Sie das doch näher. Danke.
thomas otto
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ja klar, bürgerentscheid. da kann man die schuld an dem folgenden finanziellen und städteplanerischen fiasko bequem dem bürger zuschieben. selber schuld. die stadtregierung is fein raus.
Daniela
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Von mir ein klares ‘Nein ‘ zur Stadtbahn.
Die gab es nämlich schon von 1903 bis 1964. Und auch damals mit erheblichen Problemen städtebaulicher Seite.
Warum also jetzt eine Neuauflage, wo die Grenzen der Kapazität vorprognostiziert sind?
Im Grunde genommen braucht niemand ein kostenträchtiges Prestigeobjekt, dass nur schwerlich im Netz erweiterbar ist.
So wie es jetzt geplant ist, bleibt es ein Zusammenspiel aus Stadtbahn, Bus und Individualverkehr, aber keine endgültige Lösung.
Wäre es nicht sinnvoller nach nachhaltigen Lösungen zu suchen?
So wird das als Gesamtkonzept, n.m.M., nichts, außer ein Milliardengrab.
alphaville
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Der Offenbarungseid der jetzt vorliegenden Planungen leigt im “Kleingedruckten” bei den beiden Endhaltepunkte im Stadtnorden (Aussiger-Straße und Walhalla-Bahnhof).
Beide Endhaltestellen sind Garant dafür, dass es eine Umstieg von MIV-Pendlern aus dem Einzugsbereich der A93 (Amberg, Schwandorf, Weiden, Teublitz, Burglengefeld), der B15 Regenstauf, Zeitlarn), der B16 (Bernhardswald, Nittenau, Roding, Cham) sowie aus dem Bereich der Staatstraße 2125 (Donaustauf, Altenthann, Brennberg, Falkenstein) nicht geben wird, ja NICHT geben kann, weil die beiden Endhaltepunkte nicht die Möglichkeit bieten dort nennenswerte P&R-Anlagen für Umsteiger zu schaffen.
Eine Änderung des Modalsplit bei MIV-Pendlern hin zum innerstädtischen ÖPNV kann damit nicht stattfinden.
Ein Endhaltepunkt „Linie A an der Aussigerstraße auf Höhe der Kirche St. Konrad“ bindet nicht mal die großen Wohngebiete Berliner-, Pommern, Argonnenstraße oder gar den gesamten Ortsteil Wutzlhofen, inkl. geplantem Neubaugebiet, an.
Auch Verlängerungen der Stadtbahn nach Norden in den Landkreis schließen sich von diesen Endhaltepunkten völlig aus, weil dafür müsste man, mit der Linie A (später – aber vielleicht ja im Hinterkopf schon mit eingepreist?) durch die Sandgasse.
Eine Verlängerung der Linie B geht ebenfalls nicht, weil es Richtung Donaustauf dafür am Platz in Schwabelweis und Tegernheim fehlt und auch nach Norden neben Bahn und Osttangente nirgends mehr ein Gleis für die Stadtbahn reinpasst.
Diese beiden Endhaltestellen sind, wie die ganze Stadtbahn-Idee Murks vom
Feinsten und Teuersten.
Wer einen Stadtplan lesen kann sollte in der Lage sein dies zu erkennen.
Wer ehrlich ist, müsste diese Feststellung bestätigen – kein Umstieg MIV zur Stadtbahnn im Stadtnorden
Fazit:
Hört endlich auf den Adler in der Luft (Stadtbahn) einfangen zu wollen und begnügt euch mit der Taube auf dem Dach liebe Stadträte und -innen, als da wäre:
* Bussystem erneuern und an die veränderten städtischen Gegebenheiten der letzten 25 Jahre anpassen,
* P&R-Anlagen an den Einfallstraßen mit Busanbindungen und
* Busspuren schaffen.
Vermutlich mehr als 2/3 der ÖPNV-Nutzer/innen wollen von A nach B nicht über den ZOB/Bahnhof.
Insbesondere nachts möchte da kaum noch jemand zum Umsteigen auf einen Anschlussbus warten müssen.
Noch eine anmerkugn zum Geld:
Ach, wie viele Radwege, sichere Radabstellanlagen, Schulen, Sporthallen/Sportplätze und Kitas könnte man für 334 bis 500 (plus X) Millionen Euro städt. Eigenmittel – staatliche Zuschüsse für derartige Maßnahmen nicht eingerechnet – bis 2035 neu bauen bzw. bedarfsgerecht sanieren?
Wie will man aus einer ausgepressten Zitrone wie dem städtischen Haushalt für die nächsten 10 Jahre jährlich im Schnitt weitere 50 Mio. Euro städtische EIGENMITTEL herauspressen?
Das geht, mangels freier Mittel aus dem Verwaltungshaushalt, die für Investitionen verfügbar wären und der schon ziemlich weit abgebauten Rücklagen nur durch NEUE SCHULDEN. Man darf gespannt sein, ob und wie lange die Regierung als Genehmigungsbehörde solchen Haushalte der Stadt Regensburg noch genehmigen würde. Schon jetzt schrammt man laufend an der Frage der Genehmigungsfähigkeit entlang.
Wo bleibt das öffentliche Statement des Wirtschafts- und Finanzreferenten zur dauerhaften Leistungsfähgikeit der städtischen Finanzen/Haushalte bis 2030 etc.?
Die genannten Kosten der Stadtbahn bis 2035 sind, inkl. der angenommenen Steigerungsraten, letztlich nicht mehr als eine Hausnummer. Das kann ihnen jeder Sachbarbeiter bei Gemeinden, Städten oder Landkreisen bestätigen der Hoch- oder Tiefbauprojekte kalkuklieren muss.
Stuttgart 21 und die 2. Stammstrecke lassen grüßen.
STOPPT DIE STADTBAHN – JETZT!
Native
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Stammtischmeinungen (vox populi). Man lacht, aber es stimmt (teilweise).
Schwarzer Humor ist noch zu hell in diesen Zeiten.
EMIL
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siehe auch Regensburg digital vom 20.07.22: “Von 750.000 Euro 2016 auf aktuell 5,4 Millionen Euro haben sich die Kosten für die Neugestaltung des „document Kepler“ erhöht.”, also Faktor 7,2. Das passt zu Stuttgart 21 und 2. Stammstrecke.
Interessant ist auch, die Vorgehensweise bei einer Nutzen-Kosten-Analyse nachzuverfolgen in der Sendung “Die Anstalt” vom 25.04.23.
STOPPT DIE STADTBAHN – JETZT!
Öffinutzer
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Nur ist die Stadtbahn Regensburg kein Tiefbauprojekt und damit weder mit Stuttgart 21 noch Stammstrecke vergleichbar. Unterschied von Faktor 10 bis 100 bei den Kosten auf den Kilometer.
Das Bussystem in Regensburg ist am Ende und es lässt sich nicht sanieren, indem man 12 Busse mehr einschleift. Das ist eben nicht nachhaltig, sondern herumdoktorn an einem Verstorbenen. Die einzige andere sinnvolle Lösung ist ein BRT-System, aber bitte kein O-Bus. Da muss die Stadt einen vergleichbaren Betrag aber komplett alleine stemmen.
Daniela
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@Uluanko
14. März 2024 um 16:46 | #
Ich bin in einer Stadt mit Straßenbahn aufgewachsen. Diese Struktur ist über Jahrzehnte, um die 100 Jahre gewachsen. Das Straßenbahn Netz ist mit der Stadt gewachsen, von innen nach außen in die Stadtteile. Es sind 6 Linien, die von einem Zentrumsnahen Straßenbahn-Knotenpunkt in die Stadtteile führen. Und ich versichere Ihnen, dass deswegen von einem Netz gesprochen wird, weil es auf der Karte, wie ein Netz aussieht.
Am Wendepunkt der Stadtbahn in den Stadtteilen warten Buslinien, die dann in die anliegenden Dörfer und Kleinstädte fahren. Neben den Buslinien/-Haltestellen findet man P+R .
Aber, wie eingangs beschrieben, ein mit der Stadt gewachsenen System und bei einer 10 Minuten Taktung der Straßenbahn und den Busverband ins Umland in den Hauptverkehrszeiten eine echte Alternative zum Individualverkehr. Auch findet sich jeweils eine Verbindung der Straßenbahn zu den Bahnhöfen in den Stadtteilen.
Und jetzt sehen Sie auf die Planungen in Regensburg und prüfen, welche Möglichkeiten Sie sehen, um die Stadtbahn in Regensburg auch für die Zukunft so anzulegen. Fast unmöglich-städtebaulich aus jetziger Sicht betrachtet.
Sie werden immer Busse in der Stadt benötigen, die die Stadtbahn ergänzen, dies wiederum bedeutet, Sie brauchen Anschlusstellen zwischen Stadtbahn und Stadtbus. Dies wiederum bedeutet zusätzlich benötigte Verkehrsknotenpunkte.
Warum etwas anlegen, was nicht zu einer Straßenverkehrsentlastung führt.
Und so, wie man Busfahrer benötigt, wird man dergleichen für die Stadtbahn brauchen und nach Länge der eingesetzten Bahn auch Begleitpersonal. Somit dürfte dieses Argument auch nur dem Schein dienen.
Da erscheint mir ein ordentlich ausgebautes Busliniensystem für Regensburg erfolgversprechender. Dies in Kombination mit ordentlichen Radwegen und einer Anbindung in die angrenzenden Regionen wesentlich effizienter.
EMIL
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Daniela hat’s durchblickt! Top!
Native
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BELLA VISTA
Sollte der Bürgerentscheid für eine Stadtbahn in Regensburg am 09.06.2024 negativ ausgehen (was zu erwarten ist), don´t worry be happy. Es erspart der Stadt ein unkalkulierbares Millionengrab für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, für die es sinnvollere Lösungen für die Stadt und Umland gäbe. Mit dieser Einschätzung bin ich nicht allein. Es löst zwar nicht die Mobilitätsdefizite (es zwickt hinten und vorn), würde aber den finanziellen Spielraum für eine weitere Attraktion (neben dem Luxus-Klo) für Touristen und Spaßpeople eröffnen, für die Errichtung eines stationären Riesenrads am Donauufer mit phantastischem Rundblick (Bella Vista) über die Altstadt. Zugleich wäre es ein „Mahnmal“ für die jahrzehntelange, unbefriedigende Verkehrsinfrastruktur der Stadt Regensburg, bei der man sich auch erfolglos im Kreis dreht und mit dem Ofenrohr ins Gebirge schaut. Ein solches Pilotprojekt (Riesenrad) wurde schon mal in Regensburg am derzeitigen Standort des Interims ZOB, errichtet. Wenn es nicht so traurig wäre, wäre es lustig! Ein Blick über die Stadtgrenzen hinaus ist bei Planungen auch hilfreich.
https://umadum.info/
https://www.londoneye.com/de/
Ichsbins
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Das Stadtbahnprojekt wird scheitern. Egal ob die Stadtbahn gebaut wird oder nicht. Dazwischen liegen dann nur mehr als 1 Mrd. Steuergelder.
Das Geld kann sinnvoll in Schulen oder den Wohnungsbau investiert werden. Eine Stadtbahn die von A nach H aber nicht von A nach D oder A nach F fährt braucht kein Mensch. Was soll das? 3 min Stadtbahn fahren und dann am versifften Busbahnhof in die Linie 10 einsteigen :-)
Leute, auf auf‘s Fahrrad. Das kostet nix und macht Spaß.
Bürni
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Hallo zusammen, prinzipiell sehe ich es so, dass eine Stadtbahn, die möglichst viele Spots abdeckt und im 5 min Takt fährt, schon dazu beitragen könnte, dass mehr Menschen die Öffis nutzen. Ich fahre in der Stadt momentan alles mit dem Rad, weil die Busse oft Umwege fahren und man mit dem Rad am schnellsten von A nach B kommt. Was ich mir wünschen würde: eine S-Bahn vom Westen nach Neutraubling :)
Mit dem Bus fährt man aktuell circa eine Stunde, also 45 Min länger als mit dem Auto. Mit dem Fahrrad brauche ich immer noch kürzer als mit dem Bus, ist halt anstrengender.
Dazu meine Frage an das Forum: Ist eine West/Ost-Anbindung geplant?
Denn bei der aktuellen Planung werde ich die S-Bahn wahrscheinlich kaum oder gar nicht nutzen müssen.
Vielleicht sollte der Bürgerentscheid auch dahingehend lauten, dass man mit abfragt, wer von einer S-Bahn profitieren würde. (Weil man unkompliziert zur Arbeit kommt, ohne das Auto benutzen zu müssen – denn das wäre schon toll!)
Bürni
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…..denn eine Stadtbahn wird wahrscheinlich nur dann genutzt, wenn man nah am Zuhause einsteigen und nah an der Arbeit wieder aussteigen kann. Wenn man vorher mit dem Auto oder Rad erst irgendwo hinfahren muss, bleiben die Leute lieber beim Auto, denke ich.
zewi
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Ich bin einer Stadtbahn gegenüber prinzipiell aufgeschlossen, empfinde aber die jetzige Planung bezogen auf den Gesamtverkehr in der Stadt als katastrophal. Eine solche Planung würde den Individualverkehr nicht reduzieren und durch die Wegnahme von Fahrspuren auf wichtigen Hauptverkehrsachsen für noch mehr Staus und Verkehrschaos in Regensburg sorgen, dem dann auch die Busse deutlich mehr ausgesetzt wären, weil es dann gar keinen Platz mehr für Busspuren gäbe.
Regensburg hat bereits mit der Bahnstrecke eine West-Ost-Verbindung, die um zusätzliche Haltepunkte an der Klenzebrücke und im Osten in der Gegend um Candis sowie am Ostbahnhof erweiert werden sollten. Zudem sollten weitere Bahnhaltepunkte in Neutraubling, Walhallastraße (Gewerbepark / Donau Arena) und Haselbach entstehen. Das würde es z.b. Pendlern, vor allem aus dem Raum SAD ermöglichen über die Bahn einzupendeln, wenn sie in Haselbach oder im Gewerbepark arbeiten. Ebenso wären die Atbeitsplatzstarken Gebiete im Osten an das Bahnnetz angeschlossen, was auch hier das Einpendeln per Bahn attraktiver machen würde und zudem den innerstädtischen Verkehr von Westen nach Osten entlasten würde.
Idealerweise würde man die Haltepunkte an geeigneten Orten mit einem Ringbussystem ergänzen (z.B. Walhallastraße, Ostbahnhof, Bajuwarenstraße, Uni, Klenzestraße über die Autobahn und B16 nach Haselbach und dann wieder zum Gewerbepark).
Innerstädtisch müsste man die Nord-Süd-Achse zwischen Alex-Center und Uni / Stadion stärken, was man hier tatsächlich mit einer Trambahn machen könnte, weil bereits städteplanerische Vorkehrungen getroffen wurden (Nordgaustraße / Niebelungenbrücke) und man damit keine Hauptverkehrsachse zum erliegen bringen würde.
Die Äußeren Haltepunkte, wie z.B. Haselbach und Neutraubling sollten mit einer ordentlichen P+R-Infrastruktur aufgewertet werden, damit Pendler, die nicht entlang der Bahnstrecken wohnen hier bequem zusteigen können, um schnell auf der Bahnstrecke ohne innerstädtischen Stau voranzukommen, schließlich bringt der Zeitvorteil und die Stressfreiheit die Leute vom Auto in den ÖPNV und nicht eine Konkurrenzsituation zwischen Tram und Bus, die beide unflexibel, langsam und verkehrsabhängig sind.
Zuguterletzt könnte man sich im Landkreis überlegen die jeweiligen äußeren Bahnhaltepunkte besser in die Buslinien einzubinden, weil man viel schneller vorankommt, wenn man beispielsweise von Wenzenbach in den Stadtwesten zur Schule muss und man dann ab Haselbach ohne Ampeln, vielleicht mit einmal Umsteigen am Hauptbahnhof per Zug fährt, anstatt weitere 45 Minuten mit dem Bus durch die Stadt.
Just my 5 cents und sicher auch nicht perfekt aber ich finde zumindest könnte man auch mal in so eine Richtung denken, die zudem auch erheblich günstiger in der Umsetzung wäre.
Superstructure
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@JS 14. März 2024 um 22:42
„Der Faktor 1,54 zeigt einen deutlich höheren Kosten-Nutzen-Faktor als erwartet.“
Nein, der Kosten-Nutzen-Faktor liegt bei 0,65. Meinen Sie etwa den Nutzen-Kosten-Faktor?
@Bürni 16. März 2024 um 12:15
Um bei der Anschaffung von Straßenbahnfahrzeuge zu sparen, wird es jetzt einen 10 Minuten-Takt geben. Ist nix mehr mit 5 Minuten-Takt. Auch eine West/Ost Anbindung ist nicht geplant, wird aber gerne immer wieder genannt um ein StraßenbahnNETZ vorzugaukeln. Schon in der Machbarkeitstudie rechnet sich die Linie wegen mangelnder Fahrgastzahlen nicht.
Vorschlag: Einfach die verfügbaren Unterlagen mal L E S E N. Sind zwar seit 2016 sehr viele, lohnt sich aber, damit man den Unsinn einer Straßenbahn in Regensburg versteht.
Schwan68
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Was passiert eigentlich mit den Mitarbeitern des “Stadtbahnneubauamtes” (wieviele sind das eigentlich?), wenn das unsinnige Vorhaben, wie erwartet, bei der vorgesehenen Abstimmung am 8.6. scheitert?
Wuzzi
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Der Amtsleiter ist im Pensionsalter und die restlichen Mitarbeiter werden dann hoffentlich die bekanntermaßen völlig überlastete Stadtverwaltung entlasten.
exil-regensburger
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Ich bin schon irritiert, wie von vielen das Thema Stadtbahn angegangen wird. Prinzipiell wird genau das, was @zewi schreibt, aktuell versucht. Mit einem stärkeren Schienenverkehr im 20-30 Minuten Takt im Umland (Regio S-Bahn), dazu ein leistungsfähiges System quer durch die Stadt als Verteiler (Stadtbahn) und für die Ringlinienfetischisten ist auch gesorgt, mit neuen Linien über Osttangente und Pfaffensteiner-Brücke. Ein Teil davon wurde ja bereits realisiert (Linie 39), bzw. ist in Planung (Regio S-Bahn, Bf. Walhallastraße). Dass hier alles ewig dauert, sollte den Regensburgern ja nicht unbekannt sein. Es scheint nur niemand davon zu wissen, was bei der katastrophalen Kommunikation der Stadt auch kein Wunder ist. Zudem muss man sich sowohl bei vielen Befürwortern als auch Gegnern oft genug an den Kopf fassen, weil alles Unliebsame ignoriert wird. Es würde mich nicht wundern, wenn am Ende das Projekt keine Unterstützung findet, einfach weil es den Charme des Verwaltungsapparats hat und nicht auf den Stimmen der Bevölkerung aufbaut.
Durch die neuesten Änderungen ist das Projekt mMn. deutlich besser geworden. Dem Konflikt mit den Sandgasslern wird aus dem Weg gegangen und besonders der Walhallabahnhof besitzt viel Potential als Knotenpunkt vom Umland mit der Stadt. Mit etwas Ambition könnte man aus den Brachflächen dort ein gut belebtes, städtisches Zentrum machen. Der 10 Minuten Takt in der Landshuter Straße wirkt unglücklich, insbesondere wenn dort 2-Spuren übernommen werden. Ziel ist ja unter anderem eine Leistungssteigerung auf gleicher Fläche.
Wiedereinmal
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@Renate: Volle Zustimmung! Außerdem rechnet man immer noch, dass der Bund, das Land oder die EU wie schon bei früheren Projekten “draufzahlt”, wenn es dann wie üblich noch viel teurer wird. Wartet die Europawahl ab. Danach gibt es nix mehr. Mit Sicherheit! Denn es ist einfach kein Geld mehr da, und die Gesellschaft altert zusehends.