Der künftige Regensburger ÖPNV nach dem Stadtbahn-Aus: Verwaltung prüft Pilotstrecke für irgendwelche Busse
Über zwei Stunden debattierte der Planungsausschuss über eine Vorlage für eine Weiterentwicklung des ÖPNV ohne Stadtbahn. Teils kontrovers, teils laut – am Ende stimmten alle zu.
Auf einer ersten Pilotstrecke sollen irgendwann höherwertige Busse fahren – wenn alles klappt. Foto: Archiv
„Die Vorlage ist einfach schlecht. Das kann man nicht anders sagen“, murmelt die Oberbürgermeisterin halblaut. „Aber wir werden’s schon irgendwie durchbringen.“ Sitzungspause im Planungsausschuss des Regensburger Stadtrats. Zwei Stunden hat man debattiert, und Gertrud Maltz-Schwarzfischer wirkt genervt.
Dabei, sagt sie, wäre alles ganz einfach. Seit der Bürgerentscheid im vergangenen Jahr die Stadtbahn vom Tisch gefegt hat, soll das Planungsreferat die „zweitbeste Möglichkeit“ für einen besseren ÖPNV prüfen – mit Bussen, in welcher Form auch immer.
Vorlage verliert sich in Details
Konkret geht es um eine „Pilotstrecke“: vom Stadtnorden über den Hauptbahnhof zum Klinikum. Eine neue Abteilung im Planungsamt, besetzt mit den Stellen des früheren Stadtbahnamts, soll das prüfen. Genau diese verwaltungsinterne Prüfung steht heute zur Abstimmung.
Doch bis der Beschlussvorschlag bei den Stadträten ankommt, vergeht Zeit. Die Verwaltung muss mehrfach klären und erläutern, während die Grundsatzdebatte um die Stadtbahn immer wieder aufflammt.
Das liegt auch an der Vorlage (hier als PDF). Sie will die Stadträte umfassend informieren, verliert sich aber in Details: vom Design der Busse über deren Image, Form und Farbe bis hin zum barrierefreien Ausbau der Haltestellen. Dabei gerät das eigentliche Ziel – der Prüfauftrag – in den Hintergrund. Grundsatzdiskussionen brechen los, und die Oberbürgermeisterin lässt sich zu ihrer genervten Bemerkung hinreißen.
„Abfall“, „Scheiße“, „Demokratie“
Irmgard Freihoffer (BSW) kritisiert, dass die Prüfung nicht ergebnisoffen sei. Die Grünen fordern einen Kostenvergleich zwischen Bus und Stadtbahn. Benedikt Suttner will die für die Stadtbahn geplanten Trassen schnell zu Busspuren umbauen.
Christian Janele (CSB) schlägt vor, die Vorlage „in den Abfall zu werfen“ und RVV-Geschäftsführer Manfred Koller „einfach machen zu lassen“. SPD-Stadtrat Klaus Rappert spricht vom „vorläufigen Aus der Stadtbahn“. Er und die Grünen provozieren damit wiederum CSU-Chef Michael Lehner: „Da könnt’s jetzt Scheiße schreien, weil das mit der Stadtbahn nix geworden ist, aber das ist Demokratie, Freunde.“
Ein Modellprojekt, um Zuschüsse zu bekommen
Worum es tatsächlich geht, ist schnell erklärt: Das Planungsamt will eine Pilotstrecke prüfen. Sie orientiert sich an der geplanten Stadtbahnlinie, bleibt aber flexibel anpassbar, wie Planungsreferent Florian Plajer betont. Auch das Design der Fahrzeuge spielt eine Rolle, ergänzt Planungsamtschefin Tanja Flemming – Größe, Platz für Rollstühle, Barrierefreiheit. Das Ganze soll attraktiv werden.
Zugleich will man ein Modellprojekt etablieren, um Fördergelder zu sichern. Denn im Gegensatz zur Stadtbahn sind hochwertige Bussysteme „fördertechnisch nicht so gut aufgestellt“, sagt Plajer.
Ein Vorbild für ein solches System gibt es in Deutschland nicht. „Das birgt ein gewisses Risiko, bietet aber auch die Chance, ein Modellprojekt zu entwickeln“, heißt es in der Vorlage.
Erste Ergebnisse schon im Frühjahr
Schon im Frühjahr will Plajer die Ergebnisse der Prüfung vorlegen. Wenn der Stadtrat sich dann auf ein Bussystem und die Streckenführung einigt, das nötige Geld bereitsteht und keine neue Bürgerinitiative die Stadtbahn zurückfordert oder eine andere auch gegen das Bussystem ist, könnte die erste Pilotstrecke in ein paar Jahren starten.
Sie würde als Vorbild für den weiteren Ausbau des ÖPNV in Regensburg dienen. Das „hochwertige Bussystem“ soll laut Vorlage ein Liniensystem von 25 bis 30 Kilometern umfassen und Investitionen im dreistelligen Millionenbereich erfordern.
Nach mehr als zwei Stunden kontroverser Debatte stimmen die Mitglieder des Planungsausschusses einstimmig zu. Es ist ja nur ein Prüfauftrag.
Jürgen
| #
Ich schlage vor, auf H2-Busse umzurüsten. Da gibts vom OIwangä Zuschüsse ohne Ende, obwohl bewiesen ist, dass die H2-Dinger nicht wirklich funktionieren, da sie extrem Fehleranfällig und Wartungsintensiv sind. OIußerdem sind sie, mangels grünen H2, CO2 Schleudern und obendrein noch reinste Energieverschwendung.
OIso perfekt für eine Bayerische Förderung!
J.B.
| #
Unglaublich diese Debatten, man gewinnt den Eindruck es geht nur noch um die Selbstbeschäftigung der Verwaltung und dazu holt man sich Zuschüsse aus anderen Steuertöpfen. Dank an Herrn Janele, der als einer der wenigen immer wieder auch auf die Kosten schaut.
Vroni
| #
Große Ratlosigkeit nach dem Stadtbahn-Aus… in einer wachsenden Stadt wie Regensburg wäre ein wirklich nachhaltiger und auch effektiver ÖPNV sprich Stadtbahn schon sinnvoll gewesen, meiner Meinung nach alternativlos. Und wenn etwas notwendig ist, frag ich nach der Sinnhaftigkeit eines Bürgerentscheids. Oder stimmen wir zukünftig auch über neue Leitungen, Abwassertechnik, Strassenlaternen usw demokratisch ab? Sicher nur wenn die CSU bei ihrem Wählerklientel in gewissen Stadtvierteln sich profilieren möchte.
Regensburg1
| #
…und wieder geht man in die Planung ohne aktuelle Zahlen zu haben. Die, der Stadtbahnplanung zu Grunde liegenden Zahlen sind inzwischen fast 20 Jahre alt und zum Teil sogar nur Schätzungen. Egal was man plant, es wäre so wichtig -auch für die Akzeptanz- aktuelle und fundierte Zahlen zu haben.
Egal wer welche Meinung zu welchem Verkehrsmittel hat, ohne vernünftige Zahlen kann nur Murks herauskommen.
Christian H.
| #
Solange der ÖPNV in Regensburg zentralistisch bleibt, auch die Stadtbahn wäre das gewesen, bleibt der ÖPNV für die meisten Regensburger absolut inattraktiv. Die Kommentatorin im anderen Artikel hat es gut beschrieben. Egal wo man in Regensburg hin will, ist man gezwungen über den Hauptbahnhof zu fahren und dort umzusteigen. Sei es von Nordost nach Südost, sei es von Nordwest nach Südwest, usw.
Alle werden zwangsweise ins Zentrum gefahren, ob sie wollen oder nicht. Dort treten sie sich beim umsteigen gegenseitig auf die füße, laufen wie eine Herde wilder Schafe von einem Bussteig zum anderen. Wer das führ übertrieben hält, muss sich nur mal zu rushhour am morgen dort hinstellen.
Ringbuslinien ähnlich wie in Berlin die Ringbahn, könnten das Zentrum zur rushhour entlasten, die Pendler, welche nur in die andere Seite der Stadt wollen, sind schneller dort, weil ihnen das Nadelöhr Innenstadt erspart bleibt. Und somit erreichen sie ihre Ziele in einer vernünftigen Zeit.
Da brauchts dann auch keine besonderen Busse, oder Ausstattungen, oder sonstigen Firlefanz.
Aber ohne Ringbuslinien sehe ich schwarz. Mit dem jetzigen System kann die Stadt froh sein, wenn die ÖPNV-Nutzer nicht mehr werden, besonders zur rushhour. Die gesamte Vorlage, die hier genannt wurde kann man also in die Tonne treten.
Dominik Müller
| #
Die neue Buslinie soll über die Wöhrdstraße und damit die Eiserne Brücke geführt werden, obwohl ” sich z.B. Taktverdichtungen oder zusätzliche Linien hier verbieten”. Im damaligen Beschluss https://srv19.regensburg.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=21011 wurde vermerkt, dass er nicht nachverfolgt werde, und wie beschlossen, wurde der Inhalt von allen Stadträten anscheinend vergessen.
Dass die Planungstruppe innerhalb eines Jahres keine andere Linienführung gefunden hat, erstaunt mich, wäre doch eine Führung auch über die südliche Hälfte der Nibelungenbrücke und die Weißenburgstraße kein Problem.
“Benedikt Suttner will die für die Stadtbahn geplanten Trassen schnell zu Busspuren umbauen.” Herrn Suttner empfehle ich, diese Trasse mal anzusehen, In der Sandgasse hätte die Stadtbahn keine eigene Trasse gehabt, ab Alexcenter bis zur Mitte der Nibelungenbrücke gibt es Busspuren in beide Richtungen, in der Wöhrdstraße und auch weiter zum Hauptbahnhof hätte die Stadtbahn keine eigene Trasse gehabt, dann über die Galgenbergbrücke gibt es bereits Busspuren, weiter den Galgenberg hoch hätte die Stadtbahn wiederum keine eigene Trasse gehabt.
Insgesamt scheint dasselbe Team dieselben Fehler wie bei der Stadtbahnplanung zu machen, die eigentlich versprochenen zusätzlichen Tangentiallinien wurden noch nicht angedacht, dafür befürchten einige, dass die Busse wesentlich größer und schwerer werden sollen als die bisherigen, schwerfällig genug, um im Falle von Baustellen oder Unfällen nicht kleinräumig umgeleitet werden zu können. In der Tat ist es auffällig, dass der anvisierte Fahrzeugtyp nicht konkret benannt wird, so als ob man jetzt erst mal einen einstimmigen vagen Beschluss braucht, um später die Katze aus dem Sack zu lassen. Und wenn die Planungen grotesk genug wurden, den Parteien, die dann die konkreteren Pläne nicht mehr mittragen können, vorwerfen zu können, nicht von Anfang an dagegen gewesen zu sein (naja, die SPD wird nach meiner Einschätzung nicht mehr in der Lage sein, eine Koalition platzen zu lassen).
michinga
| #
Vielen Dank liebe CSU und Frau Freudenstein für den noch auf viele Jahre mangelhaften ÖPNV in Regensburg!
Peter
| #
Ich finde, für eine Stadtbahn hätte es an einigen Stellen Null Platz gegeben (z. B. um Dachauplatz) (lieber mehr Fahrradwege) und zudem ist eine Stadtbahn bei sich ändernden Anforderungen wenig flexibel.
Selbstfahrende, mit den Fahrgästen über das Handy kommunizierende Busse und Taxis halte ich für viel geeigneter, flexibler, machbarer und darüberhinaus innovativ und zukunftsfähig.
Marion
| #
Ich bin für Beamen, das ist so innovativ, dafür gibt es bestimmt Fördergelder. Bis sich die Stadtgesellschaft zu einer Lösung durchgerungen hat, wird das Beamen sicherlich marktreif sein. Vielleicht gibt es bis dahin auch eine Stadthalle, ein einladendes Bahnhofsareal oder gar eine weitere Donaubrücke.
Hardenberg
| #
1) Ich bin gebürtiger Rengschburger und habe mehrere Jahre auch in Städten mit Straßenbahn gelebt. Das ist ein gutes Verkehrsmittel, das auch für Regensburg geeignet ist.
2) Ich habe letztes Jahr aber gegen die Straßenbahn gestimmt, weil das konkrete Konzept (Wöhrd und Sandgasse – ich wohne übrigens weder da noch dort) mich überhaupt nicht überzeugt hatte und ich die Finanzierung vorsichtig gesagt diffus fand.
3) Der Herr Lehner kann gern Handstand machen. Demokratie heißt, dass die Mehrheit von gestern heute schon eine andere sein kann. Ich lasse mir von einem sogenannten Christsozialen mit Reichskriegsfahnenvergangenheit nicht vorschreiben, wie ich demokratisches Abstimmungsverhalten zu interpretieren hab.
Studi
| #
@Christian H.
22. September 2025 um 19:57
Ringlinien ergeben in Regensburg quasi keinen Sinn. Zunächst mal kann man in Regensburg nicht beliebige Ringe ziehen aufgrund der Donau, das ist schonmal die erste einschränkung. Von Nordwest nach Südwest würde man zum Beispiel ohnehin an der Innenstadt vorbei kommen. Desweiteren führen Ringlinien zu mehr Umstiegen. Sie nützen nur wenn man eh an der Ringhaltestelle einsteigt und genau zu der anderen hin muss. Ansonsten kann es sein dass man erstmal ein paar haltestellen zur Ringbahn fährt, dann mit der Ringbahn bis zum zweiten Umstieg wo man wieder ein paar Haltestellen zum eigentlichen Ziel kommt.
In Berlin funktioniert sowas nur weil es viele kleine Zentren miteinander verbindet wo ohnehin umgestiegen wird, aber solche Zentren existieren in Regensburg aufgrund der Größe nicht (höchstens DEZ, HBF, Uni, und diese Linie ist ja geplant).
@Peter
22. September 2025 um 22:08
Die Stadtbahn hätte Platz geschaffen indem sie Buslinien ersetzt und langfrisitg MIV reduziert.
“Selbstfahrende, mit den Fahrgästen über das Handy kommunizierende Busse und Taxis” –> Halte ich für extrem unwahrscheinlich (technisch), teuer (weil individuell), kompliziert und unnötig (weil aktuelle ÖPNV konzepte dasselbe leisten können). Wer einmal in London den ÖPNV genutzt hat erkennt wie entspannt es sein kann wenn nur die Taktung eng genug ist und man eben nicht erst mit Handy nach verfügbarkeit von on Demand angeboten suchen muss.
Lisa G.
| #
Ich finde den Vorschlag von Christian bemerkenswert gut, aber wie so oft lassen die Nein-Sager nicht lange auf sich warten. Und dass diese Nein-Sager gerade von den ÖPNV-Befürwortern kommen, finde ich besonders schade
@Studi: Ich überquere die Donau morgens an der A93-Pfaffenstein zu A93-West, abends über den Odessa-Ring. Ich denke ein Linien-Bus schafft das auch.
Ich hab mal auf die Karte gesehen: Von A93 West könnte die Linie etwas sol verlaufen: über Clermont-Ferrand-Allee, Lilienthalstraße, Ziegetsdorferstraße, dann FJS-Allee am Klinikum vorbei, Bajuwarenstraße, Odessa-Ring, Walhalla-Allee am Dez vorbei, Frankenstraße, A93-Nord
Als Haltestellen sehe ich schon mal die Kreuzungspunkte mit den vorhandenen Buslinien. Diese können auch als schneller Zubringer zur Ringlinie dienen. Ob weitere, oder weniger Haltestellen sinnnvoll sind, kann man im Detail erarbeiten, das würde hier zu weit führen. Eine sinnvolle Haltestellendichte an der Ringlinie zu finden ist natürlich eine Herausforderung, aber die übertrieben hohe Haltestellendichte, wie sie in der Innenstadt an den Linien vorherrscht, ist ein Witz, Beispiel Arnulsplatz, Kepplerstraße, Thundorferstraße.
Dominic
| #
Ein Besuch in Regensburg im Jahre 2050
Erhaben rollen die 30 Meter langen „Roadtrains“ – gigantische doppelstöckige Busse – des RVV über die Nibelungenbrücke stadteinwärts.
„Auf die sind wir besonders stolz!“, ruft uns eine Stimme entgegen. Es ist Franz Niederhuber, CSU-Urgestein und Stadtrat auf Lebenszeit. Wir treffen ihn, um uns das Mobilitätskonzept der Stadt erklären zu lassen. Im Laufschritt kommt der rüstige 81-Jährige auf uns zu und entschuldigt sich: Er habe noch einen Parkplatz suchen müssen. In Regensburg klingt das auch im Jahr 2050 wie die normalste Sache der Welt.
„Die Roadtrains waren damals eine Weltneuheit, niemand sonst hat es geschafft, diese Art der Mobilität umzusetzen“, erzählt er aufgeregt, leicht außer Puste. „Noch heute sind wir die einzige Stadt in Deutschland mit diesem System! Klar, es gab technische Herausforderungen – vor allem beim Energieverbrauch. Aber wir transportieren eben Menschenmassen in Rekordmenge.“
Anfangs experimentierte man mit Sparmaßnahmen: Im Winter wurde die Heizung heruntergedreht („Jeder hat doch eine dicke Jacke!“), im Sommer ließ man einfach die Fenster offen. Schließlich entschied man sich für die „Königslösung“ – weg von Batterien, zurück zu großvolumigen Dieselmotoren mit extragroßen Tanks. „So konnten die Busse den ganzen Tag fahren und die Leute trotzdem komfortabel reisen“, sagt Niederhuber stolz.
Warum nicht gleich eine Straßenbahn bauen, wie sie weltweit zum Stadtbild gehört? Niederhubers Antwort ist knapp: „Abgelehnt.“ Schon 2024 hatte die legendäre Bürgerinitiative Gleisfrei das Projekt verhindert.
Noch heute ranken sich Mythen um diese Bewegung. Manche sehen in ihr weitsichtige Bürger, die mehr wussten als der Rest der Welt und Regensburg vor einer Katastrophe bewahrten. Andere halten sie schlicht für egoistische Immobilieneigentümer, die keine Gleise vor ihrer Haustür wollten. „Man wird’s nie erfahren“, sagt Niederhuber und lächelt.
Alternative Konzepte wie Robotaxis? Ebenfalls Geschichte. Nach dem „großen Crash“ am 14. September 2031 – ein selbstfahrendes Auto rammte eine Parkbank – formierten sich sofort neue Bürgerinitiativen. Bald hingen Plakate in der Stadt: „Heute Parkbänke, morgen unsere Kinder!“, „Wo bleibt der Aufschrei der Grünen?“ oder „Wir fahren lieber Rad!“. Rasch machte die Erzählung die Runde, die KI habe einen eigenen Willen entwickelt – ja, sogar Mordlust.
Noch heute wird gemunkelt, dass auch hier Gleisfrei im Hintergrund die Fäden zog. Der Stadtrat verbot die Technologie kurzerhand, und das „rebellische Robotaxi“ soll bis heute in einem der vielen leerstehenden Parkhäuser am Stadtrand eingesperrt stehen.
Schon zuvor war der US-Konzern Uber gescheitert. Trotz Millioneninvestitionen zog er sich nach massiven Protesten zurück. Internationale Medien sprachen damals vom „gallischen Dorf an der Donau“.
Heute blüht die traditionelle Taxi-Branche. Gut gekleidete Fahrer lenken blitzende Mercedes-Limousinen durch die engen Gassen, erzählen Touristen Anekdoten aus dem Mittelalter und verlangen stolze Preise für die „authentische Fahrt“. Für sie ist Niederhuber ein Held.
Die meisten Einheimischen können sich solche Fahrten freilich nicht leisten. Für sie bleibt das Taxi ein Statussymbol, das man sich höchstens zur Schau zwischen Maxstraße und Domplatz gönnt.
Die internationalen Besucher aber kommen in Scharen. Gäste aus Asien, Nordamerika und Skandinavien schwärmen von einer Stadt, die nicht nur mittelalterliche Architektur bietet, sondern auch den deutschen „way of life“ des späten 20. Jahrhunderts konserviert hat. Reiseführer preisen das „Europa der goldenen Neunziger“: den Dieselgeruch, den unfreiwilligen Digital-Detox und sogar das Bargeld, das man hier noch benutzen kann. Längst gilt es als guter Ton, ein paar Euro-Scheine als Souvenir mit nach Hause zu nehmen.
Kurios: Regensburg besitzt inzwischen die größte Fahrradstraßendichte Deutschlands. Doch Autos fahren selbstverständlich weiterhin daneben. Touristen lachen darüber, die Einheimischen zucken mit den Schultern: „So war’s halt scho immer.“
Franz Niederhuber genießt diesen Sonderweg. „Andere Städte san vielleicht modern“, sagt er, „aber wir san echt. Und des spürt jeder Gast.“ Dann erhebt er sich, wirft einen letzten Blick auf den vorbeidonnernden Roadtrain und verabschiedet sich hastig – er muss noch zu einer Podiumsdiskussion über Flugtaxis und autonome Lieferdrohnen. „Es gibt noch viel zu verhindern“, sagt er mit einem zufriedenen Lächeln.
idefix
| #
@ Dominik Müller-Ergänzung
Im Beschluss vom 14.01.heißt es
Eiserne Brücke
Die Brücke wurde 1991 fertig gestellt. ……. Die sehr schlanke Brücke aus hochfestem Stahl wurde auf den damals vorhandenen Busverkehr und diese Lastwechsel bemessen. Aufgrund der Stadtbahnplanung und dadurch möglicherweise höhere anzusetzende Verkehrslasten, erfolgte 2022 bis 2023, mit Hilfe von Messsonden, eine Prüfung der Ermüdung von Stahl und Schweißnähten an der Brücke. Dabei wurde festgestellt, dass die Brücke nicht nur bei einer Belastung mit einer Stadtbahn ertüchtigt werden muss, sondern auch bereits bei gleichbleibendem Umfang des Busverkehrs Maßnahmen zu ergreifen sind.
Die rechnerische Lebensdauer von manchen Stahlteilen und Schweißnähten ist demnach in 15 bis 20 Jahren bei Beibehaltung der jetzigen Belastung überschritten. Eine Ausweitung des Busverkehrs würde diese Lebensdauer weiter verkürzen, weshalb sich z.B. Taktverdichtungen oder zusätzliche Linien hier verbieten.
In einem Fachbeitrag zur Eisernen Brücke (Stahlbau 61 (1992) werden die Lastkollektive zum Nachweis der Ermüdungsbelastung in der Brückenstatik 1988 konkret wie folgt beschrieben:
„In Zusammenarbeit mit dem Bauherrn wurde dazu ein Lastmodell mit Maßen und Gewichten der häufig verkehrenden Linienbusse aus der prognostizierten Verkehrsbelastung abgeleitet. Es wurden nur 100 Kfz/Tag mit 10 ……60 Tonnen (=0,6% der Verkehrsbelastung der Eisernen Brücke) zugrunde gelegt. Diese setzen sich pro Tag und Querschnitt wie folgt zusammen: 50 Linienbusse, 20 Touristikbusse, 30 sonstige Lastzüge.“
Dieser Ansatz ist zwischenzeitlich durch die Verkehrsentwicklung insbesondere durch die Sperrung der Steinernen Brücke seit 2008 für Busse und die Verlagerung des Linienverkehrs auf die Eiserne Brücke schon längst nicht mehr aktuell. Die Belastung durch den Schwerverkehr, hauptsächlich durch Busse, dürfte zwischenzeitlich um ein Vielfaches höher sein. Durch die geplante Verdichtung des Busverkehrs wird sie weiter zunehmen. Dies wird nicht ohne Folgen für die Ermüdungs-/Betriebsfestigkeit der Vielzahl von den extrem belasteten Tragwerkselementen der einmaligen filigranen Stahlkonstruktion der Eisernen Brücke sein.
Fazit: Die Eiserne Brücke wurde politisch gewollt statisch nicht auf eine vielfach höhere Busbelastung ausgelegt. Sie ist ein in jeder Hinsicht einmaliges ästhetisches Brückenbauwerk im geschützten Welterbe. Das Potential eines neuzeitlichen Denkmals kann der Eisernen Brücke schon heute bescheinigt werden, was jegliche Veränderung der Konstruktion ausschließt.
Ob diese konkreten Fakten manche hier diskutierenden Verkehrsideologen und leider auch die heutigen Verantwortlichen in der Verwaltung bei ihren Planspielen überhaupt interessieren dürfte? Die physikalischen Randbedingungen werden einfach ignoriert.
Gerhard Gösebrecht
| #
Liebe Leute, Bus hin, Tram her. Es fehlt mir grundlegend an einem Vorausschauenden Konzept. Da soll ein neues Parkhaus im Alte Eisstadion gebaut werden. Warum da? Warum noch mehr Autos über die Nibelungenbrücke ziehen die Heute schon zu Stoßzeiten absolut dicht ist, ebenso die Kreuzung am DEZ? Warum wird nicht am südlichen Ende der B15, Kreuzung Bayuvwarenstraße, Ende Obsttangente und am nördlichen Ende, Kreuzungspunkt B15 / B16 ein Parkhaus gebaut, beides Mal integriert ein kleiner
Supermarkt um Anreiz zu schaffen dort schon das Auto abzustellen um auf dem Heimweg noch einen kurzen Einkauf machen zu können. Dort hole ich dann die Fahrgäste ab in die Stadt, wobei ich die parkenden Autos lieber Heute als morgen aus der Wöhrdstraße verbannen würde. Damit verkürzt sich die Fahrzeit in der Wöhrdstraße und die Unfallgefahr für Radfahrer würde massiv reduziert. Wenn dann auch noch im gesamten Stadtbereich Ampeln so aufgerüstet würde dass eine Freischaltung für Busse durchgängig realisiert wäre, also “grüne Welle für Busse”, erhöhen wir automatisch schon für die bestehende Bus Flotte die tägliche Beförderungskapazität. Und dann sollten wir statt immer wieder darüber zu diskutieren ob Bus oder Tram die Zukunft für Regensburg ist uns Mal anschauen wie Städte die in den letzten Jahren Trambusse eingeführt haben, also Doppelgelenk-Busse, damit zurecht kommen. und vielleicht kann man auf einer Linie auf der Heute schon Gelenk-Busse eingesetzt werden, für ein paar Wochen probeweise einen Doppelgelenk-Bus im realen Einsatz testen nach dem Motto “schau mehr Mal dann seh mer scho” und nicht immer nur rum-theoretisieren. Was spricht für und was gegen meine Vorschläge und Ideen? Ich lasse mich gerne eines besseren belehren.
Gerhard Gösebrecht
| #
Was ich vorhin vergessen habe zu erwähnen. Das Konzept mit den Parkhäuser an den beiden Enden der B15 würde ich in einem Folgeschritt auch auf die Frankenstraße Höhe Autobahnauffahrt und Straubinger Straße Höhe Kreuzung zum Osthafen umsetzen, also Autos da abfangen wo sie her kommen und nicht erst versuchen sie im Stadtbezirk zu Parkhäusern zu leiten.
Lisa G.
| #
@Gerhard: TOP! Bin dabei. Da würd ich zukünftig parken und mit der Ringbuslinie zur Arbeit fahren!
Dominik Müller
| #
@Idefix Genau, die Planungsabteilung glaubt, physikalische Bedingungen wegbeschließen lassen zu können. Derzeit fahren über die Eiserne Brücke pro Richtung ca. 400 Busse je Werktag. Darunter sind auch Elektrobusse, die wegen der Akkus schwerer sind, und für die Linien 3 und 4 oft Gelenkbusse.
@Gerhard Gösebrecht
„Wenn dann auch noch im gesamten Stadtbereich Ampeln so aufgerüstet würde dass eine Freischaltung für Busse durchgängig realisiert wäre, also “grüne Welle für Busse”, erhöhen wir automatisch schon für die bestehende Bus Flotte die tägliche Beförderungskapazität. “
In Regensburg sind schon 119 Ampeln entsprechend umgerüstet (MZ, 28.05.2025), der neue Verkehrsrechner ist seit über einem Jahr im Einsatz. Dennoch werden die Ampeln bewusst so geschaltet, dass die Busse noch langsamer werden. So benötigen die Busse zwischen Fischmarkt und Hauptbahnhof für 1200m ganze 8 Minuten, zwischen Stobäusplatz und Hauptbahnhof für 600m ganze 4 Minuten. Besonders schön an der Haltestelle Stobäusplatz Richtung Hauptbahnhof bei der Linie 1 zu sehen, die Busse bekommen – selbst wenn sie abfahrtbereit sind – seltener freie Fahrt als die PKW aus der Greflingerstraße. Wie geschrieben, die Technik wäre schon da. Mir kommt es so vor, dass die Busse hier so ausgebremst werden, damit die Fahrzeit über die Wöhrdstraße auch nicht länger ist.
Zur Linienführung über die Wöhrdstraße, dass ich diese für zumindest widersinnig halte, habe ich oben genug geschrieben.
Wozu aber neue Parkhäuser, noch dazu mit Supermarkt? Aus dem Norden kommend gibt es ein Parkhaus mit angegliedertem Supermarkt (Alexcenter), aus dem Osten einen großen Parkplatz halt noch ohne Busanbindung (Donau-Arena) und aus dem Süden den P+R Jahnstadion – der allerdings bewusst unattraktiv gestaltet ist, nämlich Bushaltestelle am südöstlichen Ende statt in der Galgenbergstraße beim P2, wo immerhin auch schon Busbuchten wären.
@LisaG „Ich hab mal auf die Karte gesehen: Von A93 West könnte die Linie etwas sol verlaufen: über Clermont-Ferrand-Allee, Lilienthalstraße, Ziegetsdorferstraße, dann FJS-Allee am Klinikum vorbei, Bajuwarenstraße, Odessa-Ring, Walhalla-Allee am Dez vorbei, Frankenstraße, A93-Nord“
Ich wäre eher für Tangentiallinien, neben der Linie 39 wäre es eine Linie, die wie jetzt die X4 zwischen BMW und Uni und weiter über Klenzestraße, Lessingstraße nach Prüfening fährt, allerdings ganztägig in beide Richtungen, sowie eine Linie, die von Prüfening über Prüfening Bahnhof, Lilienthalstraße, Wernerwerk, Würzburger Straße, Nordgaustraße bis Brandlberg fährt.
Eine durchgehende Ringlinie würde auch irgendwo für die Pausen unterbrochen, bei E-Bussen brauchen auch die Fahrzeuge Ladepausen, und eine Ringlinie um die Stadt herum verschenkt Fahrgastpotential: der Ziegetsberg ist wesentlich dünner besiedelt als die Klenzestraße und die Uni ist eines der größten Fahrziele.
Gerhard Gösebrecht
| #
Hallo Dominik, ich spreche von Supermarkt, keinem Einkaufscenter wie das Alex. Mit dem Bus ankommen, schnell noch was fürs Abendessen einkaufen und auf kurzem Weg zum Auto.
P+R am Jahn Stadion unter freiem Himmel ist unattraktiv denn wer kommt den gerne im Sommer nach der Arbeit oder vom shoppen zum Auto und platzt fast vor Hitze im Innenraum und in den Wintermonaten heißt es dann Eis kratzen vor der Heimfahrt.
Studi
| #
@Lisa G.
23. September 2025 um 08:26
Sie können das gerne mal selbst durchrechnen mit ihren eigenen Variablen. Unter der Annahme dass ich nur an den Stellen halte habe, wo auch andere Linien kreuzen erhalte ich zum Beispiel von Neukareth bis Uniklinikum über die von ihnen angesprochene Führung ca acht haltestellen. Laut google maps benötigt es in etwa 19min bei freier fahrt ohne halten mit dem auto. Zusätzlich kommen mindestens 5 minuten für die haltestellen mit drauf. Das aktuelle system hat 17min für neukareth bis hbf und nochmal 13min für hbf bis Uniklinikum plus umsteigezeit etwa 5min. Unter diesen sehr günstigen Annahmen (kein Verkehr, minimale haltestellen, start und Ziel direkt an der Ringlinie) nur 11min ersparnis (35min vs 24min). In der realität schrumpft diese Zeitersparnis wohl noch um einiges. Falls Start und Ziel nicht auf der Ringlinie liegen kann man sie im Prinzip schon nicht mehr benutzen für derartige Fahrten. Klar ist dass sie schneller sind bei aufeinanderfolgenden Halten direkt auf der Ringlinie, aber diese sind in der Regel eh unattraktiv oder schlichtweg kurz. Auch bedienen sie mit ihrer Streckenführung viel tote strecke wie z.b. die autobahn, ziegtsdorfer straße, odessa ring, fsj allee wo viel strecke aber keine haltestellen sind. Die Ringlinie mag für Sie attraktiv klingen, aber nur weil sie die Streckenführung auf ihre persönlichen Bedürfnisse optimiert haben. Ein anderer Ring wäre wohl nicht so attraktiv für Sie und genau da liegt das Problem: Sie löst mit viel Aufwand ein kleines, sehr individuelles Problem.
Rainer Schmidt
| #
Auch ich find die angesprochene Ringlinie sehr interessant. In meinem Link im Namen habe ich mal den möglichen Kurs skizziert, soweit mit meinem bescheidenen Geschick möglich. Kann ja jeder damit mal “rumbasteln”
Der große Vorteil ist ja dabei, dass die Innenstadt komplett umfahren wird. Ich denke, damit kann man wirklich den ÖPNV in Regensburg auch für die Bürger ausserhalb der Innenstadt endlich attraktiv machen – und das bei geringstem Invest
Geringverdiener
| #
@Dominic
Ich möchte dass dieses Stück geschriebene Kunst für den Pulitzer-Preis nominiert wird.
Dominik Müller
| #
@Rainer Schmidt
Danke für die Visualisierung, so werden die Nachteile der Ringlinie doch sehr schön sichtbar:
nördlich der Donau gibt es nur zu einzelnen Regionalbuslinien aus dem nordwestlichen Landkreis zwischen Regen und Donau Umsteigemöglichkeiten (nämlich an den Haltestellen Naabstraße bis Würzburger Straße und Richtung Süden auch Pfaffensteiner Brücke), jedoch zu keiner einzigen vertakteten Stadt- oder Regionalbuslinie, welche im nordöstlichen Landkreis zwischen Donau und Regen verkehrt, die Ringlinie wird ab Dechbetten durch dünn besiedeltes Gebiet geführt, meidet stark nachgefragte Ziele wie Klenzestraße, Uni oder auch Gewerbegebiet am Ostbahnhof. Wer soll da mitfahren?
Welche Vorteile bis auf den wohlklingenden Namen Ringlinie sehen Sie da? Sind Sie die Strecke auch schon mal zur Hauptverkehrszeit gefahren, um ein Gefühl für die Busgeschwindigkeit zu bekommen?
Tangentiallinien wie z.B. oben vorgeschlagen hätten den Vorteil, dass man auch die Bahnhöfe Burgweinting und Prüfening sowie irgendwann Walhallastraße mit einbinden könnte, und wer wirklich außen rum um die Stadt fahren möchte, schafft das mit einem weiteren Umstieg.
Geringster Invest ist sicher nicht durchgerechnet, schon für einen 20-Minuten-Takt müssen da mindestens 6 Busse gleichzeitig auf Fahrt sein.
Christoph Högl
| #
@Christian H. Ja, genau da liegt da der Hund begraben.
@Rainer Schmidt
Ringlinien wären der Hit, azch wenn @Studi keinen Mehrwert erkennen kann.
Das Modell mit bis zu 7 ineinander verschlungener Ringe wurde bereits Mitte der 70er zusammen mit der Autobahnspange zwischen Wutzlhofen/Haslbach/Ödenthal/Lorenzen durchgeplant. (Durch die Umstellung auf den Plan mit Lappersdorfer Kreisel wu4de das zwischenzeitlich obsolet, gewinnt mit der dümmstmöglichen Planung zur Sallerner Brücke an Aktualität.)
Regensburg stirbt nicht den Verkehrstod durch die Regensburger, sondern durch die Umlandpendler.
Mit 5 Ringen gerechnet, die sich jeweils an einem Bahnknoten schneiden, lässt sich die Reisezeit von derzeit bis 1h innerstädtisch auf im Mittel 15 Minuten zwischen beliebigen Stadtteilen und 25 Minuten zwischen beliebigen Stadtadressen, sowie 35 Minuten im Umland (aus/nach Regenstauf, Wörth a.D., Köfering, Hemau) bei nur 90% des bisherigen Busaufkommens (RVB, RBO, …) erreichen.
Die Bahnhalte Hbf, Wutzlhofen, Prüfening, Burgweinting/Obertraubling und neu Neutraubling (Die Trasse mit Industriegleis besteht bereits, läuft sogar durch/vorbei an großen Pendlerunternehmen (BMW/Krones) als schnelle Wechseltangentialpunkte wären bereits da.
Es gibt fertige Verkehrsmodelle, die mono- wie multimodal auf etwa 250 EW genau die notwendigen Daten modellieren und auch für größere Ausfälle (Pfaffensteiner Tunnel, andere Sperrungen, Sondersituationen (Dult, Fußballspiele, andere Großveranstaltungen) geeignet sind.
Allen Modellen gemeinsam ist die Entlastung der Altstadt (statt sie wie bislang und auch in der Stadtbahnplanung zwingend zu durchfahren) und eine zeitliche und räumliche sowie resiiliente Abdeckung und Verdichtung der Verkehr in der Fläche, speziell im Umland.
Es sind weder große neue Verkehrstrassen noch komplexe Systeme nötig.
Es Bedarf nur der Orchestrierung des Verkehrs über die Stadtgrenzen hinweg sowie dem Willen zur serviceorientierten (im Bürgersinn) Mobilität.
Die Konzepte wurden bereits vor der letzten Kommunalwahl persönlich und in Simulationen an Kandidaten und aktuelle Stadträte herangetragen und sind wegen Corona, dies das und der fixen Idee “Stadtbahn” (gescheitert an der Trassenführung, Kommunikationsschwäche) wieder in der Schublade verschwunden.
Es vergeht kaum ein Semester, in dem nicht mindestens eine größere wiss. Arbeit sich mit dem Thema Verkehr Regensburg mit aktualisierten Daten auseinandersetzt, ob an örtlicher Uni/OTH, TH DEG, Nbg, Bay, TUM, …) – allein das Unverständnis und die Verharrungskräfte der Lokal-/Regional-/Landespolitik und -Verwaltung vehindert den großen Wurf mit geringen Mitteln.
Wuzzi
| #
Lasst doch das Stadtwerk SMO die verschiedensten alternativen Buslinien einfach mal ausprobieren. Wenn dann eine Buslinie nicht funktioniert und einfach nicht ausgelastet ist, kann man sie einfach wieder einstellen. Mit einer Tram, für deren Gleise hunderte Millionen ausgegeben wurden, geht das nicht.
Christian H.
| #
@Rainer: Vielen Dank für die praktische Visualisierung! Ich hab mich damit mal gespielt. Also im Südosten würde ich jetzt kein Eck rausschneiden, sondern den Bahnhof Burgweinting mitnehmen, um auch die Bahnpendler gleich auf den Ring zu bringen. Diesen Bahnhof kann man später dann ja auch mal aufwerten, sprich von der Bahn öfter anfahren lassen. Den Odessa-Ring würde ich nicht komplett befahren, sondern die Siemensstraße mit Conti, etc. mitnehmen. nördlich dann auch noch den Gewerbepark.
Wären jetzt mit meinen Anpassungen nicht recht viel kilometer mehr. Und wenn sich Studis dabei anstoßen, dass ja die Uni nicht direkt angefahren wird: Meine Herren :-) Vom Uniklinikum sinds max 20 min, je nachdem, wo man in der Uni hin muß.
Generell sollte man sich bei dieser Diskussion die Argumente der Haltestellen erst mal zurückhalten. Wenn ich zur nächsten Haltestelle auf dem Ring 15min Fußmarsch einplane, ist der Streifen, mit dem man den Ring erreicht, schon sehr groß. Hinzu kommen viele am Ring bereits vorhandene Parkplätze, mit denen man auch die Pendler aus der STadt heraushalten kann.
Und der Invest ist ja wirklich praktisch null, wenn man langsam beginnt und erstmal Busse aus der Innenstadt abzieht, wo gefühlt jede Mülltonne von mindestens 2 Linien angefahren wird. Es wäre ein kleiner aber wichtiger Start für einen wesentlich besseren ÖPNV, den man an der Realität dann auch ständig anpassen kann.
da_Moartl
| #
Wohl wahr: So eine grottenschlechte Vorlage habe ich schon ewig nicht mehr gesehen! Bezeichnend, dass gleich der erste Absatz sich der “Selbstbeschäftigung” des Amtes widmet. NULL Vision, NULL Bedarfsanalyse, NULL Reflexion über Knoten- und Umstiegspunkte zur DB, NULL Gedanken über die Verknüpfung mit Auto- und Radverkehr, nicht mal ein Übersichtsplan, wie sich denn künftige (Schnell???)Buslinien in das bestehende System integrieren sollen. Man könnte wirklich kotzen! Liebes Planungsamt, beauftragt doch einfach ein paar Geographie-Studierende von der Uni – die bekommen das besser hin. Man könnte wirklich laut lachen, wenn es nicht so armselig wäre.
Studi
| #
@Wuzzi
24. September 2025 um 23:17
Entspricht nicht der Vorschlag ziemlich genau dem was sie sich wünschen? Die Linie fährt genau den am meisten frequentierten Weg ab. Ihr Vorschlag hat dasselbe Problem wie Straßen verbreitern für mehr spuren. Manchmal muss man eine neue Linie schaffen und unterhalten auch wenn im Moment noch niemand sie nutzt (wie auch wenn sie nicht existiert). Es dauert oft Jahre bis sie angenommen wird und dann kann sich die Stadt auch einem langfristigen Verkehrskonzept anpassen.
Studi
| #
@Christoph Högl
“Mit 5 Ringen gerechnet” Meinen Sie tatsächlich 5 verschiedene Ringlinien? Können Sie das weiter ausführen?
Für eine Stunde Fahrzeit muss man mit dem Aktuellen System schon auch wirklich den schlechtmöglichsten Start und Endpunkt aussuchen (innerstädtisch). Die geringen Zeiten mit der Ringlinie ergeben sich auch nur daher dass sie annehmen nicht umsteigen zu müssen, was in der Realität bei der Ringlinie nicht der Fall sein wird, außer es gäbe extrem viele verschiedene Ringlinien die dann quasi das Stern system komplett ablösen, was extrem kompliziert werden würde. Die Zahlen die Sie behaupten kann ich mir sonst nicht vorstellen, z.b. lappersdorf nach burgweinting, Prüfening nach wutzelhofen etc.
@Christian H.
Für Studis ist nur die Strecke hbf zu uni relevant, eventuell noch die 4er linie von der Klenzestraße (die schon sehr gut funktioniert). Mit Fahrrad und Fuß sind Studis in der Regel eh flexibel genug.
Pendler werden eine Ringlinie nicht benutzen da Sie sonst ja einfach großräumig anders nach Rgb reinfahren könnten, für Pendler sind vor allem die “geraden” Linien relevant.
15min Fußmarsch zur Ringlinie relativiert das Argument schneller zu sein schon enorm.
Insgesamt ist einfach der “über die Donau fahren” teil der sinnlose der Ringlinien, der Rest der vorgeschlagenen Linie wird zum Teil mit dem bestehenden Netz schon bedient.