Stadtbahn

Drei Kronzeugen und 820 Unterschriften

Beim zweiten Dialogforum zum Bau einer Stadtbahn warben Vertreter aus drei Städten für das Projekt. Am Rande übergaben Kritiker 820 Unterschriften an die Oberbürgermeisterin. Konkrete Fragen bleiben mangels Masterplan weiter unbeantwortet.

Die drei von der Stadtbahn – Plabnungsreferentin Christine Schimpfermann, Stadtbahnamtschef Thomas Feig und Frank Steinwede, Projektleiter beim Stadtwerk. Foto: Bothner

Eigentlich habe er Regensburg zur seiner Ansicht nach zukunftsweisenden Entscheidung für den Bau einer Stadtbahn gratulieren wollen, meint Professor Martin Haag, Bürgermeister für Stadtentwicklung Bauen Mobilität der „ökologischen Hauptstadt“ Freiburg. Doch nach dem Eindruck des Abends formuliert er sein Schlusswort kurzerhand um. „Ich ändere das jetzt ab: Ich wünsche Ihnen eine gute Diskussion auf dem Weg dorthin.“

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Eine Diskussion mit viel Gegenwind und wenig Grundlagen

Haag ist am Freitagabend – neben Vertretern aus Würzburg und der 35.000-Einwohner-Stadt Kehl – einer von drei Kronzeugen, die im Haus der Bayerischen Geschichte von ihren Erfahrungen mit einem schienengebundenen ÖPNV-System berichten sollen. Im Rahmen des zweiten von insgesamt fünf geplanten Dialogforen will die Stadt damit weiter für das Mammutprojekt werben.

Vor dem Museum machten Stadtbahngegner erneut deutlich, was sie von dem Vorhaben halten. Fotos: Bothner

Derzeit ist die Diskussion auf dem Weg zur Stadtbahn vor allem von Widerstand und Kritik geprägt. Insbesondere (aber nicht nur) bei jenen, die von den bisherigen Streckenplanungen direkt betroffen wären. Wiederholte Bekundungen der Stadtverwaltung, dass man bei den Planungen noch ganz am Anfang stehe, die Bürgerinnen und Bürger aber frühzeitig einbeziehen wolle, scheinen da wenig zu fruchten.

Angst vor einem Loch ohne Boden

Auch am Freitag sind Gegner und Kritiker des Projekts vor Ort – unter anderem aus Burgweinting und Wutzlhofen. Mehrere Fahrräder mit Plakaten stehen vor dem Museum. Manche fordern eine stärkere Gewichtung des Radverkehrs und entsprechende Investitionen. Andere bezeichnen das Versprechen, die Stadtbahn sei ein besonders ökologisches System als „Öko-Lüge“.

Man spricht von „Stadtbahn-Wahnsinn“. Man äußert die Befürchtung, dass das Projekt als ebensolches Loch für Steuergelder entpuppen könnte wie Stuttgart 21, der Berliner Pannenflughafen und die Münchner S-Bahn-Stammstrecke.

Geld ist für Freiburgs Bürgermeister nicht das zentrale Thema

Für den Freiburger Mobilitätsbürgermeister Haag hingegen ist die Kostenfrage nicht das zentrale Thema. Dass eine Stadtbahn im Betrieb immer defizitär sei und Städte jährlich zuschießen müssten, daraus machen weder er noch seine beiden Kollegen aus Würzburg und Kehl ein Geheimnis. Teuer sei auch der Bau. „Wenn aber irgendwas in den letzten Jahren funktioniert hat, dann die Kostenförderung“, so Haag.

Die exakte Summe für das Regensburger Vorhaben steht bisher nicht fest. Stadtbahnamtsleiter Thomas Feig verweist Freitagabend erneut auf den bis Ende 2023 zu erwartenden Masterplan. Vorher könne, auch der Inflationslage geschuldet, keine seriöse Angabe gemacht werden. Die im Publikum genannte eine Milliarde Euro entbehre aber jedweder Grundlage, meint Feig.

Drei Städte, die nur bedingt vergleichbar sind

Nun ist der Vergleich mit Freiburg (230.000 Einwohner) und Würzburg (130.000 Einwohner) nur bedingt möglich. Denn anders als Regensburg konnte hier auf teils über 125 Jahre alten Schienennetzen aufgebaut werden. Anders als in Regensburg (und auch in Kehl) wurden diese Schienen in den 1960ern nicht abgebaut, um dann bereits wenige Jahre später über eine Wiedereinführung zu diskutieren.

Dr. Ingeborg Pieringer hat im Stadtnorden 820 Unterschriften von Stadtbahnkritikern gesammelt. Am Freitag übergab sie die Listen der Oberbürgermeisterin. Foto: Bothner

Dennoch will sich Regensburg aus dem Breisgau und dem Frankenland Tipps abholen – und am Freitag vor den paar hundert Anwesenden auch Rückenstärkung für das umstrittene Vorhaben.

„Haben Sie den Mut, den Wandel zu gestalten.“

Im Saal gibt es mal von der einen Seite Applaus, als ein Mann Stadtbahnamtsleiter Thomas Feig Unkenntnis über die eigenen Unterlagen attestiert. Dann klatschen die anderen, wenn etwa Thomas Wuttke, Bürgermeister der Stadt Kehl, aufruft: „Die Welt verändert sich. Haben Sie den Mut, den Wandel zu gestalten.“

Nach langen Diskussionen und Planungen wurde in Kehl 2017 ein komplett neues Stadtbahnsystem aus der Taufe gehoben. Wenngleich hier an das bestehende Netz der Nachbarstadt Straßburg angedockt werden konnte.

Vertreter aus Freiburg, Kehl und Würzburg teilten ihre Erfahrungen. „Die Welt verändert sich. Haben Sie den Mut den Wandel zu gestalten“, so Wuttke.

Die Beseitigung der letzten Schiene habe man in den 1960ern mit einer großen Feier begleitet, erzählt Wuttke. Den Neubau habe man dann mit einem noch größeren Event zelebriert. Er wolle nichts beschönigen, so der Kehler Bürgermeister. „Die Innenstadt war viele Monate eine Großbaustelle.“ Spaß habe das keinem der rund 35.000 Einwohner gemacht. Dennoch habe es sich gelohnt.

Trio versucht, für die Stadtbahn zu werben

Die Stadtbahn stehe für ein modernes Mobilitätskonzept, das Räume auch neu strukturieren könne. Früher seien viele Plätze von Autos dominiert gewesen. Heute habe man rund um die Gleise Aufenthaltsqualität geschaffen und verkehrsberuhigte Zonen, wirbt Wuttke für einen Blick über die Schienen hinaus. Ähnlich äußern sich seine beiden Kollegen.

Die Stadtbahn sei ein „Motor für die Stadtentwicklung“ und könne ganze Stadtteile aufwerten. Die drei Redner haben keinen Zweifel daran, dass die Stadtbahn „das urbane Verkehrsmittel der Zukunft“ (Haag) ist, „für alle Menschen in allen Lebenslagen“.

Unterschriften gegen Umsteigezwang im Stadtnorden

Das sieht Dr. Ingeborg Pieringer anders. Sie wohnt im Stadtnorden und hat dort in den letzten Monaten zahlreiche Haushalte besucht. 820 Unterschriften hat sie dabei sammeln können. Diese übergibt sie direkt vor dem Dialogforum im Foyer des Museums Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer. Zentrale Forderung: Kein Umsteigezwang in die Stadtbahn im Stadtnorden.

Dr. Ingeborg Pieringer sorgt sich darum, dass künftig keine Busse mehr aus dem Norden in die Innenstadt fahren könnten. Foto: Bothner

Durch deren Einführung werde das bisherige Busnetz zum „sekundären Verkehrsmittel“ umstrukturiert und vor allem im Regensburger Norden „alle Busse zu reinen Zubringern zur Stadtbahn degradiert“ werden, heißt es in dem Schreiben.

Ein Umsteigezwang werde einen Verlust an Mobilitätsqualität für zahlreiche Menschen mit sich bringen. Denn bislang gelange man vom Stadtnorden nahezu überall mit dem Bus hin, ohne umsteigen zu müssen. Auch würden mit einem Umsteigezwang kaum mehr Menschen vom Auto auf den ÖPNV wechseln.

Ihre Befürchtung hat Ingeborg Pieringer in einer Karte festgehalten. Quelle: Ingeborg Pieringer

OB: „Stadtbahn ist beste Lösung, um Regensburg zukunftsfähig zu machen.“

Für die Oberbürgermeisterin steht hingegen weiter fest: „Die Stadtbahn ist die beste Lösung, um Regensburg zukunftsfähig zu machen.“ Wolle man in der Klimakrise zumindest noch „mit einem blauen Auge davon kommen“, müsse die Mobilitätswende gelingen, so die einführenden Worte der OB.

Die Tram sei hier ein wesentlicher Baustein und verbessere – neben der Ökobilanz – auch die Mobilität der Menschen. Dass es künftig insgesamt mehr Umstiege geben werde, sei dabei einkalkuliert.

Unterstützung bekommt Maltz-Schwarzfischer von Würzburgs Stadtbaurat Benjamin Schneider. Er verweist darauf, dass bei knapp 130.000 Einwohnern in Würzburg allein auf den 42 Kilometern Schienennetz das Fahrgastaufkommen auf über 20 Millionen Menschen pro Jahr angestiegen sei. Zum Vergleich: Der RVV transportiert in seinen Bussen aktuellen Zahlen zufolge jährlich 24 Millionen Personen.

Warten auf den Masterplan

„Bei allen Chancen, die so ein Projekt für die Stadt bietet, es wird natürlich nicht ohne Veränderungen vor sich gehen“, versucht es die OB. Und solche Veränderungen würden immer auch Ängste mit sich bringen. Zumal man bislang viele Fragen „einfach noch nicht beantworten“ könne.

Das wird am Freitag beispielsweise bei konkreten Fragen zum Unteren Wöhrd deutlich. Dort sorgen sich manche Anwohner, wie in der ohnehin engen Straße dann von der Nibelungenbrücke zum Dachauplatz eine Stadtbahn fahren soll. „Hat man hier überhaupt die Hochwasserproblematik im Blick“, erweitert zudem eine Frau die Problemlage.

„Die Förderung für einen schienengebundenen ÖPNV war noch nie so hoch wie heute. Das sollte man nutzen.“ Die OB wirbt weiter für die Stadtbahn. Foto: Bothner

Bei letzterem sei man gerade ohnehin mit dem Freistaat im Gespräch, erklärt Planungsreferentin Christine Schimpfermann. Ansonsten lassen sich die Stadtverantwortlichen zur Trassenführung über den Wöhrd nicht wirklich ein. Man werde zeitnah auch hier zu Ortsterminen laden. Welchen Sinn das ohne die Masterplanung haben soll, bleibt offen.

Für die Anwohner in den jeweiligen Stadtteilen bleiben somit auch nach dem zweiten Dialogforum viele konkrete Fragen ungeklärt. Auch für Pieringer die 820 Menschen, die sie mit ihrer Unterschrift unterstützen.

„Geduld, Gelassenheit und viel Geld“

Wuttke empfiehlt für den Prozess das Kehler „Rezept für eine Tram“. „Nahezu unerschöpfliche Geduld“, „ebenso viel Gelassenheit“ und „viel Geld“. Es brauche „den Willen, auch dort einen Weg zu finden, wo andere nur noch Berge sehen“. Zudem „politischen Willen“ und „Überzeugungskraft“.

Überzeugt dürften nach Freitag alle sein. Die einen davon, dass das Vorhaben das einzig richtige ist. Die anderen, dass für die konkrete Umsetzung noch vehementer gefochten werden muss. Und jene, die das Vorhaben kategorisch ablehnen oder essentielle Veränderungen einfordern, dass hier noch längst nichts in trockenen Tüchern ist.

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Kommentare (28)

  • wuzzi

    |

    Mich wundert es, dass man uns nicht auch noch schöne Straßenbahnen unter Palmen aus Lissabon oder Nizza gezeigt hat.
    Wir hätten lieber etwas Neues über die Stadtbahn in Regensburg gehört, z.B. wie man gedenkt, die in den Komobile-Berichten aufgezeigten technischen Knackpunkte zu lösen. Ich denke hier z.B. an die Belastungsfähigkeit der Galgenbergbrücke oder den in im Komobilebericht beschriebenen Tunnelabschnitt unter der BAB und der FJS-Allee zum Uniklinikum. Auch etwas Konkretes über die derzeitigen Fahrgastzahlen und die Fahrgastzahlen für die Planung hätten wir gerne erfahren.
    Stattdessen zeigt man Beispiele aus Kehl, Freiburg und Würzburg, die mit Regensburg, ihren Besonderheiten und seinem weitgehend intakten mittelalterlichen Stadtkern nicht vergleichbar, geschweige denn auf Regensburg übertragbar sind. Ich habe mir die 3 Trambahnen in den letzten Jahren angesehen und bin damit gefahren.
    Anmerkungen zu den Vorträgen:
    In Regensburg ist eine Straßenbahn mit 2,65 m Breite und Normalpur (1435 mm) geplant.
    Regensburg hat 165 tsd Ew. bei einer Fläche von 81 qkm
    In Kehl handelt es sich bei der Tramlinie D um einen 2 km langen Wurmfortsatz des großen Straßburger Straßenbahnnetzes. Auch der vorhandene Verkehrsraum ist, wie aus dem Vortrag ersichtlich, wesentlich großzügiger, als der in Regensburg. Der Bau wurde, da länderübergreifend, mit EU-Mitteln gefördert.
    Kehl hat eine Fläche fast so groß wie Regensburg (75 qkm), aber nur 37 Tsd Ew

    In Würzburg gibt es die Straßenbahn seit über 120 Jahren und sie wurde auch beim Wiederaufbau der Barockstadt nach dem 2. Weltkrieg mitgedacht. Der Verkehrsraum ist im Allgemeinen sehr großzügig. Trotzdem gibt es in der Innenstadt einige Ecken, wo es recht eng wird. Die Fahrzeuge haben nur Meterspur und sind 25 cm schmäler als die für Regensburg geplanten.
    Würzburg hat eine etwas größere Fläche als Regensburg (87 qkm), aber nur 128 Tsd Ew
    Das Beispiel Freiburg besticht natürlich durch die hervorragende Anbindung von Straßenbahn und Bundesbahn durch den Umsteigeknoten auf der Bahnhofsbrücke. So etwas wird in Regensburg wohl nicht gehen, weil man dazu die relativ neue derzeitige Galgenbergbrücke abreißen müsste. Auch in Freiburg gibt es die Straßenbahn seit über 120 Jahren. Die Fahrzeuge haben nur Meterspur und sind 33 cm schmäler als die für Regensburg geplanten. Auch mit der Durchschnittsgeschwindigkeit liegt sie mit 17 km/h um 30% deutlich unter der für Regensburg geplanten Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 km/h.
    Freiburg hat fast eine doppelt so große Fläche wie Regensburg (153 qkm) bei 232 Tsd Ew, Regensburg hat also 1/3 weniger Ew als Freiburg.
    Sowohl Würzburg als auch Freiburg tun sich trotz bestehender Netze schwer, Pendler schon am Stadtrand in den ÖPNV zu locken.
    Ich will mir von den unkritschen Stadtbahnbefürwortern nicht ständig erzählen lassen, wie schön Trambahnen einfach überall sind, die sich aber nicht mit den Fakten und den konkreten Auswirkungen für Regensburg beschäftigen. Straßenbahnen sind sinnvoll, aber nicht für Regensburg.

    Noch eine Anmerkung zu zwei Zitaten von Frau Oberbürgermeisterin Schmalz-Schwarzfischer aus der Stadtratssitzung des Wirtschaftsausschusses vom 08.11.2022.
    „Wir wissen bis heute nicht, wie wir es hinkriegen, auf der Prinz-Leopold-Kaserne rechtzeitig bezahlbaren Wohnraum zu schaffen, weil die Förderkulisse im Bundes massiv geändert, abgebrochen worden ist.“
    „Wir wissen auch nicht, wie die Förderung des ÖPNV weitergehen wird“.
    Politiker*innen und Stadtverwaltung wissen also nicht, wie man den dringend benötigten Wohnraum in Regensburg schaffen kann und wie es mit der Förderung des ÖPNV weitergeht.
    Aber sie träumen von einer Stadtbahn und geben für diesen Traum bereits jetzt jährlich fürs Stadtbahnneubauamt und dessen Planungen mindestens 1 Million Euro aus.
    A U F W A C H E N!

  • Huaba Sepp

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    Wos soll a Stadtbahn denn kinna wos elektro-buss ned a kinna?

  • Linda

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    ….auch der Inflationslage geschuldet, keine seriöse Angabe gemacht werden. Die im Publikum genannte eine Milliarde Euro entbehre aber jedweder Grundlage, meint Feig….
    Aber Hallo, es könnte also auch noch teuerer werden?

  • Katharina

    |

    Ich fasse mal kurz zusammen:

    Weil die Förderung von Stadtbahnen durch den Freistaat Bayern noch nie so großzügig waren wie jetzt, braucht Regensburg eine Stadtbahn, die auf einer Strecke fahren soll, bei der ein Jeder mit etwas Verstand sofort sieht, dass das irrsinnig ist . Aber nichts desto trotz wird ein Masterplan erstellt, anscheinend hat die Stadt dafür Geld – aber für Wohnraum nicht. Ach ja – und sollte die Bahn dann fertig sein, muss ja auch noch damit gerechnet werden, dass jährlich eine extrem hohe Summe draufgelegt werden muss. In Freiburg sind das stattliche 20,3 Mio.Euro. Geld hat die Stadt nicht, aber es wird ein Projekt forciert, bei dem vorher schon fest steht, das es ein Draufzahlergeschäft ist.
    Der Unmut ist verständlich. Das wirft doch weitere Fragen auf.

  • Alles muss so bleiben

    |

    @Huaba Sepp:

    zum Beispiel auf einer separaten Spur fahren, damit man nicht im Autostau steht..

  • Pandabär

    |

    @ Josef Huber:
    Eine Stadtbahn wird beispielsweise nie im Stau stehen, eine Stadtbahn hat deutlich höhere Beförderungskapazitäten etc.

  • michinga

    |

    @huaba Sepp: vier Mal so viel Personen pro Einheit transportieren. Mein Tipp: Mal versuchen während den stoßzeiten mit den Bussen zu fahren – hoffnungslos überfüllt trotz maximaler Taktung.

    Ein vernünftiges öpnv-system ist in rgb längst überfällig. So wie ich das sehe gibt es drei möglichkeiten:
    1. Es passiert nichts und verkehrstechnisch geht dann auch bald nichts mehr.
    2. Die komplette Innenstadt wird für Pkw gesperrt (abgesehen von Taxen, Lieververkehr usw.) Und die Zahl der Busse wird massiv erhöht – durch Wegfall des miv wäre das dann überhaupt erst möglich
    3. Man baut ein öpnv system, das einer wachsenden Stadt angemessen ist wie eben überall sonst auch, d.h. eine Stadtbahn.

  • Günther Herzig

    |

    @wuzzi
    ich bin beeindruckt von der umfassenden Leistung zahlreiche Gesichtspunkte durch “wuzzi” zusammenzufassen. Sein Beitrag sollte die Grundlage bieten für die Fortsetzung des öffentlichen Diskurses. Bis jetzt hatte ich kaum etwas aus der Diskussion mitbekommen. Jetzt weiß ich, auf was zu achten ist.

  • Radler

    |

    @Alles muss so bleiben und Pandabär
    Die eigene Trasse, die von der ihr ausgeht, wird es in Regensburg nicht überall geben. Man braucht sich ja nur mal die Pläne in der Machbarkeitsstudie oder die Infos bei der Begehung der Sandgasse anschauen.
    Es wird in der Sandgasse, im Wöhrd, auf der Dr.-Martin-Luther-Straße, auf der Galgenbergstraß, in der Obertraublingerstraße (egal welche Variante), vor der Uniklink usw. Mischverkehr geben. Da steht die Tram auch im Stau!
    Man könnte den Bussen genauso eine eigene Spur geben, auf der sie dann nicht im Stau stehen.

  • alphaville

    |

    @ Alles muss so bleibe,.

    Ich bitte sie hoflichst, anhand folgenden Straßen im Streckenverlauf, um Aufklärung, wo die Stadtbahn auf einer separaten Spur fahren, damit man nicht im Autostau steht
    Sandgasse
    Isartstraße
    Unterer Wöhrd
    Schwanenplatz
    D. Martin Luther Straße
    Galgenbergstraße
    Albertrus-Magnus-Straße
    Obertraubligner Straße
    Hartinger Straße

    und, weshalb Busse mit, genannt Buspur, nicht ebenfalls separate spuren bekommen könnten.

    Zu den Herrschaften auf dem Bild. Am Besten hat es von denen Frau Schimpfermann mit einem Masterplan, der erst Ende 2023 fertig wird, denn dann wird sie bereits Geschichte sein als Planungsreferentin und den Scherbenhaufen ihre dann 18 Jahre verfehlten ÖPNV- und Verkehrspolitik nicht zusammenkehren müssen.

    Schlau find ich auch die Bemerkugn von Herrn Feig, der sagt niemand könne derzeit seriös Kosten nehmmen um im Nachsatz festzustellen, dass die 1 Milliarde “jder Grundlage entbehre”.
    Woher weiß er, dass es keine Milliarde wird, wenn er doch eigentlich garnichts zu denn Kosten weiß?

  • Michinga

    |

    @ alphaville:
    “@ Alles muss so bleibe,.

    Ich bitte sie hoflichst, anhand folgenden Straßen im Streckenverlauf, um Aufklärung, wo die Stadtbahn auf einer separaten Spur fahren, damit man nicht im Autostau steht
    Sandgasse
    Isartstraße
    Unterer Wöhrd
    Schwanenplatz
    D. Martin Luther Straße
    Galgenbergstraße
    Albertrus-Magnus-Straße
    Obertraubligner Straße
    Hartinger Straße

    und, weshalb Busse mit, genannt Buspur, nicht ebenfalls separate spuren bekommen könnten.”

    Wenn an allen von Ihnen genannten Orten separate Busspuren geschaffen würden, müssten Sie entweder
    – einen weiteren Fahrstreifen bauen (dann kann man auch gleich eine Stadtbahn bauen)
    – oder den PkW-Individualverkehr verbieten, sonst stehen die Busse nämlich auch im Stau.
    Mir ist beides recht. Fest steht, dass es mit dem Zuwachs an Verkehr – das ist vor allem individueller motorisierter Verkehr (Autos) – so nicht weiter geht, wenn man einen leistungsfähige(re)n ÖPNV – und damit mehr Lebensqualität – schaffen möchte.

  • R.G.

    |

    Stellen Sie sich vor, Sie wohnen in einer aufgelockerten Siedlung mit Nachkriegs – Familienhäusern und Gärten. Eine Grünlunge.
    Da behauptet jemand, man müsse die Gegend besser erschließen, “für die wachsende Stadt” und plant daher Straßen und Verkehrsmittel, wie sie in Gegenden mit teuren Betonburgen passen.
    Würden Sie da noch daran glauben können, dass man das nette Siedlungsgebiet NICHT bereits auf Zukunftsplänen für große Wohneinheiten vorsieht?

  • Horst

    |

    Lassen Sie mich die Sorgen der Stadtbahnkritiker zusammenfassen:

    “Um mich gut zu fühlen und mein Gewissen zu beruhigen habe ich Grün gewählt. Das zeigt, dass ich ein guter Mensch bin! Jetzt brauche ich aber nicht diese Bahn vor meinem Haus!
    Wo soll das Zweit- und Dritt-Auto von Frau und Kindern parken, wenn die öffentlichen Parkplätze weniger werden? Wer entschädigt mich, wenn mein Haus wegen einer, das Klima schützenden, Stadtbahn evtl. weniger wert wird?

    Für den Klimaschutz haben nur die anderen auf Wohlstand und Lebensqualität zu verzichten! Mir steht alles zu was ich jetzt habe und das für immer! Ich habe schließlich Grün gewählt, das muss reichen! Die Roten/Grünen sollen gefälligst den CDU/CSU und FDP Wählern Wohlstand und Lebensqualität nehmen um den Klimawandel zu bekämpfen! Aber ganz sicher nicht mir!”

  • Horst

    |

    @ R.G.
    die Familienhäuser und Gärten dürften sich in Privatbesitz befinden. Wenn da keiner verkaut, dann wird auch nix neues gebaut.

    Was Sie tatsächlich umtreibt, ist wohl eher, Parkplätze oder sie wollen nicht, dass auf den Äckern raus Richtung Haslbach/Gonnersdorf noch mehr, evtl. auch Mehrfamilienhäuser gebaut werden, stimmts? Schließlich haben sie ja mit ihrem Grundstück an der Sandgasse auch die Ackerflächen richtung Haslbach/Gonnersdorf erworben. Dass sie da weiter ungestört spazieren gehen können, ist sicher wichtiger, als gut mit dem ÖPNV ersschlossenen Wohnraum zu schaffen. SIE haben neuen Wohnraum schließlich nicht nötig?

    Bitte korrigierne Sie mich, wenn ich falsch liege.

  • Radler

    |

    @michinga
    Die “Stoßzeiten” von denen sie sprechen, gibt es ,wenn überhaupt, nur während der Schulzeit am morgen und auch nur auf der Achse DEZ – Hauptbahnhof und in manchen “Schulbuslinien”. Leider gibt es auch hierzu keine vernünftigen Zahlen von Seiten der Planer bzw. der Stadt, obwohl viele Busse mit einem automatischen Zählsystem ausgestattet sind. Man fragt sich, ob diese Zahlen nicht bewusst verheimlicht werden!
    Die “Platznot” am morgen wird die Stadtbahn im Norden und Westen der Stadt auch nicht beheben, da eine Vielzahl der weiterführenden Schulen (Goethe, AMG, VMG, Judenstein, Englische, …) gar nicht an der geplanten Trasse liegen. Die Schülerinnen und Schüler müssen also immer noch (Teil-)Strecken mit dem Bus fahren oder werden zum Umsteigen gezwungen, da die Buslinien nicht parallel zur Tram fahren dürfen.
    Den restlichen Tag (20 von 24 Stunden) und in den Ferien fährt eine überdimensionierte Stadtbahn mit ihren 60 Tonnen nahezu leer durch die Stadt.

  • Horst

    |

    @Radler
    Die Achse Hauptbahnhof-Uni ist sicher die mit den vollsten Bussen. Nicht nur Schüler fahren Bus, auch Studenten. Wenn Sie glauben, das können die Busse lösen, dann fahren sie mal, im Semester, zwischen 07.45 und 10.00 mit dem Bus an die Uni. Die fahren im Minutentakt und sind dennoch überfüllt.

    “Den restlichen Tag (20 von 24 Stunden) und in den Ferien fährt eine überdimensionierte Stadtbahn mit ihren 60 Tonnen nahezu leer durch die Stadt.” Mit diesem Argument könntn wir auch den Ausbau von ÖPNV 5 km hinter der Stadtgrenze komplett beenden. Alles was hinter Kareth oder Obertraubling wohnt muss Auto fahren.

  • alphaville

    |

    @michinga
    Kann es ein, dass Sie mich missverstaden haben?

    In all diesen Straßen wird es – mangels ausreichender Breite – nie und nimmer separate Spuren für Busse und somit auchn nicht für eine Stadtbahn geben.

    Ich wollte aufzeigen, dass “Alles muss so bleiben” fake news verbreitet, was die separarten, staufreien Stadtbahntrasse angeht, zumindest über ca. 50 % der aktuell diskutierten Stadtbahnstrecke.

    Ganz im Gegenteil ist davon auszugehen, dass sich sogar noch die Situation für Radfahrer*/innen in einigen dieser – von mir genannten – Straßen verschlechtern wird.

  • Pandabär

    |

    @ Radler
    15. November 2022 um 09:29 | # und Weitere…

    Stimmt so einfach nicht. Sehen Sie sich das Verkehrskonzept in Freiburg an. Auch hier gibt es geteilte Trassen, wobei die Tram immer Vorfahrt hat.

  • Michinga

    |

    @ radler:

    es ist lobenswert, dass Sie nur zu radeln scheinen und grundsätzlich wohl nicht mit den Bussen fahren.

    Denn (danke Horst) zwischen Thundorferstraße und Uni (ggf. Klinikum) sind die Busse nicht nur zwischen 8 und 10 Uhr übervoll. Sie sind es dann auch wieder ab ca. 14 Uhr und ub 16 Uhr verstärkt. Da kann man es vergessen (mit dem Kinderwagen) oder auch allein in den Bus zu kommen (mir schon passiert) – von persönlich mobilitätseingeschränkten Personen mal ganz abgesehen. Ah und bevor ich es vergesse: ich bin weder Schüler noch Student und fahre dennoch öfter Bus in der Stadt und darüber hinaus.

  • Superstructure

    |

    Stadtverwaltung und Stadtbahnbefürworter erzählen uns immer wieder, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) mit einer Stadtbahn erheblich abnehmen wird.

    N E I N, es wird mit einer Straßenbahn k e i n e Reduzierung des MIV herbeigeführt. Gegenüber dem Fall ohne Straßenbahn wird der MIV mit einer Straßenbahn im Innerortsverkehr nur um 1,1% und bei den Ein- und Auspendlern nur um 0,5% sinken.

    Quelle: Die Grundlage für die Entscheidung des Stadtrates, Komobile Endbericht Abbildung 48, Vergleich zwischen Ohnefall 2030 und Mitfall Tram max 2030.
    https://sds.regensburg.de/#/public/shares-downloads/XOtfgdFlDZKxIXigr4fjqC67cPXr9rgf

    Und für 1% Reduzierung des MIV der Aufwand?
    z.B. zerschneiden des Campus zwischen UNI und OTH, Tunnel zum Uniklinikum, kein eigener Radweg in der Galgenberstraße, evtl. Neubau der intakten Galgenbergbrücke, Trasse im Hochwassergebiet Wöhrdstr, u.s.w. u.s.w., bei einem Fahrzeitgewinn von
    4 Minuten zwischen Alexcenter und Uni.

  • KW

    |

    @Superstructure
    Der MIV würde schon reduziert werden, wenn dies tatsächlich politisch gewollt wäre, und zwar durch:
    1. Ausbau und Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV, und sei es durch die Tram
    2. bei dann gleichzeitiger Sperrung der Innenstadt für signifikante Teile des MIV
    Der Stadtbahnbau alleine bewirkt in der Hinsicht sicher so gut wie nichts.
    Ich persönlich, so toll eine Tram in Regensburg mMn wäre, glaube auch nicht mehr an dieses Projekt. “Toll” und das, wie es scheint, hauptsächliche Argument der Förderung reichen nicht, um solch ein Projekt anzugehen.
    Und wie grottenblöd und grauenhaft dumm weite Teile der Entscheidungstragenden auf allen Ebenen sind, sieht man ja bei dem unsäglichen, komplett hirnrissigen Ausbau der BAB3 in Regensburg mit all seinen undurchdachten Begleiterscheinungen (z.B. kein Platz für RadlerInnen auf diversen neu gebauten Brücken ). Die einzigen die davon wirklich profitieren sind im Endeffekt die immer gleichen Hoch- und Tiefbauunternehmen, die für die Zerstörung durch Versiegelung der Landschaft Milliarden kassieren
    Es gibt sicher auch in anderen Kommunen Negativbeispiele, aber Regensburg sollte tatsächlich in Schilda umbenannt werden.

  • Steuerzahler

    |

    Vielleicht sollte man die Stadtbahn einfach nur in der zivilisierten Südhälfte der Stadt bauen, dafür dann mit mehr Linien (nach Prüfening, Kumpfmühl, Königswiesen, von mir aus bis nach Bad Abbach). Für Transdanubien reicht wahrscheinlich auch ein Pferdeomnibus, weil so hochmoderne Verkehrsmittel, die mit Strom und auf Schienen fahren, sind ja eher suspekt und ausserdem zu teuer.

    Aber ernsthaft:
    Als radfahrender Innenstadtbewohner finanziere ich mit meinen Steuern tausende Kilometer Autobahn, unzählige Parkhäuser, die vollkommen überdimensionierte Frankenstraße, etc., von denen ich nicht profitiere. Das bisschen Stadtbahn werden wir uns schon noch leisten können, und sie bringt hoffentlich auch eine gewisse Erleichterung, wenn nicht mehr jeder Bus aus Kareth oder Grüntal einmal durch die Altstadt muss.

  • Madame

    |

    Ach herje diese stadtbahn wird noch ein reinfall wie seinerzeit das riesenrad am bahnhof. Da wird ein gutachten und noch ein gutachten für die stadtbahn erstellt und rauskommt kommt nix. Das thema stadt halle verlief in gleichen massen so. Es gibt aber für rengschburg ein treffendes sprichwort: Viele Köche verderben den brei

  • Manfred Anderl

    |

    Jedes Mal, wenn ich im Raum Karlsruhe unterwegs bin, staune ich, wie vorteilhaft dort die Stadtbahn und die Bundesbahn miteinander verzahnt worden sind.
    Die Stadtbahnzüge wechseln in die Bundesbahngleise und man kann nach Pforzheim, Eppingen, Heilbronn, Rastatt, Wildbad oder Freudenstadt fahren. Das ist ein riesiger Raum.
    Die alte “Ting Ting” nur im Stadtverkehr ist sicher keine zukunftsfähige Option.

  • Ich Bins

    |

    Die Stadtbahn wird den Kfz-Verkehr nicht beruhigen.

    Es ist falsch zu glauben das Menschen die heute noch kein RVV nutzen plötzlich Stadtbahn-Fans werden.

    Leute, steigt aufs Fahrrad. Bei schlechtem Wetter dann eben ins Auto, idealerweise ein smarter Elektroflitzer oder in einen Stadtbus, idealerweise elektrisch angetrieben.

    Aufgrund des Klimawandels haben wir nicht mehr viel Regen oder Schnee. Regensburg bietet sich an um mit den Fahrrad unterwegs zu sein. Für ältere und schwächere gibt es inzwischen auch komfortable E-Bikes.

    Wenn die Stadt tatsächlich Gelder übrig hat, dann könnte das in Schulen, Wohnungsbau, Erneuerbare Energien, Kitas oder Kultur sinnvoller investiert werden.

  • Jens

    |

    @Moderation Die Verbreitung von Fake News in Forumsbeiträgen wollen Sie sicher nicht dulden. Da 2 falsche Faktenbehauptungen hier schon 3 Tage ohne Widerspruch stehen, versuche ich mal die Richtigstellung: Eine Trameinheit kann tendenziell zwar mehr transportieren als eine Buseinheit, aber „vier Mal so viel Personen“ ist völlig untypisch. Es gibt div. Busmodelle mit Kapazitäten zw. 200 und 300 Plätzen (Volvo), in einigen chinesischen Städten fährt ein elektr. Spurbus mit 500 Plätzen. Die Behauptung einer „maximalen Taktung“ in Regensburg verzerrt noch extremer die Realität; denn u.a. laut Global BRT-data fahren 350 Busse in einer Std und einer Richtung auf einem BRT-Abschnitt in Guangzhou, 500 in Belo Horizonte, 600 in Rio de Janeiro, warum sind dann ca. 70 in Regensburg zw. DEZ und HBF schon „maximale Taktung“? Zumal vor Versuchen konkrete Engpässe zu beseitigen … Die Doppel-Desinformation steht oben bei 15. November 2022 um 08:06. Möchten Sie die Desinformation markieren?

  • R.G.

    |

    Eine Stadt mit Doppelgelenks -Obussen, unterstützt in den Hauptverkehrszeiten mit Erdgasbussen, die die normalen Obustrassen verlassen (können) und als Schnelllinie vor der Stadtmitte selten hält..
    Zitat aus Wikipedia:
    “Im Dezember 2019 wurde bekannt gegeben, dass im Zusammenhang mit dem Verzicht der Stadt Linz auf die neue Schienenachse neue Oberleitungsbuslinien errichtet werden sollen ”
    Die Obus – Wagen der Zukunft sind von Van Hool, sie erwecken äußerlich den Eindruck einer Straßenbahn. Die Firma wirbt mit Hybridantrieben bei Bussen und Obussen.

    Kompetent erscheint mir:
    @wuzzi
    14. November 2022 um 18:40 | #

    Kindisch dagegen finde ich den Diskussionsstil:
    @Horst
    15. November 2022 um 11:50 | #

  • Rh. Breuer

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    @15. Nov 12:23:
    „ Busse … zwischen 07.45 und 10.00 an die Uni … fahren im Minutentakt und sind dennoch überfüllt.“

    (1)Wenn die Überfüllung heftig wäre, wären viele ausgewichen auf eine fahrtaugliche Rostlaube. Studenten bräuchten nicht erst in 10 Jahren ÖPNV ohne Überfüllung (Tram?), sondern schon früher. Das ist möglich, wenn z.B. Busse aus dem Norden kommend mit Endhaltestelle Hbf künftig weiterfahren bis zur Uni.

    (2) Die Tram braucht neben hohen Investitionen zusätzlich jährl. Mehrkosten von über 6 Millionen €. Ein Bruchteil davon genügt, um eine Zwischenlösung zu finanzieren.

    (3) Diese Zwischenlösung wird bisher verhindert durch ein Schwarzer-Peter-Spiel zwischen Verantwortlichen.

    (4) Dass der Erhalt solcher Probleme instrumentalisiert wird, um Stimmung für die Stadtbahn zu schüren, ist nicht nachweisbar, wäre also sinnlose Spekulation.

    (5) Neue Studenten, die wegen der Zusatzbusse keine Rostlaube mehr anschaffen müssen, entlasten den Straßenraum vielfach mehr als die Zusatzbusse belegen. Gut gefüllte Zusatzbusse ersetzen durchschnittlich weit mehr als 2 PKW-Fahrten und gewinnen per Saldo Straßenraum – auch für die verbleibenden PKWs. Dass für Zusatzbusse der Straßenraum knapp werde, ist demnach ein dummer Spruch.

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