Stadtbahn: Die Nervosität und Kritik im Stadtrat wächst
Die Bürgerproteste gegen das Stadtbahn-Projekt kommen langsam, aber sicher im Stadtrat an. Kommunikation und Informationsfluss werden bemängelt – und die CSU testet weiter aus, wie weit sie von der Koalitionslinie abweichen kann.
Sieger eines Wettbewerbs: Der Entwurf für die Stadtbahn-Haltestelle in der Altstadt. Entwurf: Dömges Architekten
Ist das Kind „Stadtbahn für Regensburg“ schon in den Brunnen gefallen? Das zumindest ist die Einschätzung von Joachim Wolbergs am Mittwoch bei der Sitzung des Stadtbahnausschusses. Zwei Punkte sind es, die den Fraktionschef der Brücke zu dieser Überzeugung kommen lassen.
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Wolbergs: „Wenn Sie so vorgehen, dann sind Sie schon im Graben.“
Einerseits würden die Fragen, die die Bürgerinnen und Bürger tatsächlich beschäftigen würden bislang nicht beantwortet, nämlich: „Was kostet es? Wie ist die Trassenführung? Und welchen Nutzen habe ich davon?“ Stattdessen würden Teilfragen zum Design beantwortet und es gebe „parzellierte Bürgerbefragungen“ in einzelnen Stadtteilen. „Wenn Sie so vorgehen, dann sind Sie schon im Graben“, prophezeit er der Koalition.
Andererseits, so Wolbergs, könne so ein Projekt nur erfolgreich sein, „wenn die regierende Politik es mit Leidenschaft mitträgt“. Das sei aber nicht der Fall. Schließlich sehe man doch, wie die CSU, als größtes Mitglied der Koalition, immer mehr von der Fahne gehe. „Da können Sie das Ganze schon vergessen.“
„Bin kein Freund der Stadtbahn.“ Joachim Wolbergs. Foto: Bothner
Wie um diese Einschätzung zu unterstreichen, bekundet CSU-Stadträtin Kathrin Fuchshuber wenig später, dass man ja keinesfalls dem Bau einer Stadtbahn zugestimmt habe, sondern lediglich einer Planung. Und als Wolbergs anlässlich der Vorstellung der Wettbewerbsergebnisse zur Gestaltung der künftigen Stadtbahn-Haltestelle in der Altstadt süffisant-bissig anmerkt, dass man bislang zwar noch nicht einmal sagen könne, ob es überhaupt eine Stadtbahn geben werde, aber zumindest schon wisse, wie die Haltestelle aussehen solle, gibt es kurz Beifall von der Zuschauerempore.
80.000 Euro hat sich die Stadt diesen Wettbewerb kosten lassen, bezahlt aus Fördermitteln des Freistaats zur Belebung der Innenstadt. Und der auf Umsetzungskosten von 1,5 Millionen Euro geschätzte Siegerentwurf soll irgendwann einmal am Dachauplatz entstehen oder am Schwanenplatz, wo sich ein nur unwesentlich günstigeres öffentliches Klo befindet. Sofern sie denn kommt, die Stadtbahn, deren Befürworter es in diesen Tagen nicht eben leicht haben.
Kritik an Kommunikation quer durch die Fraktionen
Immer wieder wird gefordert, die Kommunikation und den Informationsfluss zu verbessern. Mal lauter, mal leiser. Michael Achmann (Grüne) lobt zwar einerseits den Beteiligungsprozess, merkt aber auch an, dass man damit vielleicht etwas früher hätte beginnen sollen. Irmgard Freihoffer (Linke) fordert, besser auf die Bedenken von Anwohnern einzugehen.
Benedikt Suttner (ÖDP) mahnt an, dass man die Bürger stärker auf den Masterplan hinweisen müsse, der alle notwendigen Informationen liefern werde. Und Maria Simon (Grüne) fordert, die Informationen auf der Stadtbahn-Homepage auszubauen und noch stärker ins Gespräch mit den Regensburgern zu gehen (ein Kommentar zum Thema Stadtbahn).
Warten auf den Masterplan
Thomas Feig, Leiter des 2020 geschaffenen Amts für den Stadtbahnneubau, das mit seinen elf Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern jährliche Personalkosten von rund 750.000 Euro und Raummiete von rund 130.000 Euro verursacht, kann mangels Masterplan die aufgeworfenen Fragen nach den Kosten und der endgültigen Trassenführung schlicht nicht beantworten.
Die zugrundeliegende Studie des Wiener Büros komobile aus dem Jahr 2018, auf deren Basis mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit, aber auch denkbar knapp, von einer Förderfähigkeit des Stadtbahn-Projekts ausgegangen wird, hält Feig zwar für „sehr gut“. Schließlich habe diese sehr viele Kosten eruiert und auch klar benannt, welche Kosten noch unklar seien.
Stadtbahnneubauamt-Chef Thomas Feig (2. v. l.) gerät intern zunehmend in die Kritik. Dem Stadtrat verspricht er eine bessere Kommunikation. Foto: Stefan Effenhauser/Stadt Regensburg
Verlässliches könne man aber erst sagen, wenn die Ergebnisse der Masterplanung vorlägen. Und deshalb mache es auch keinen Sinn, die momentan noch auf der PR-Seite für das Stadtbahn-Projekt angegebenen Kosten von 246 Millionen Euro – Stand 2016 – fortzuschreiben. Das mache einerseits viel Arbeit und sei andererseits dennoch ein Blick in die Glaskugel.
Schließlich könne ja niemand vorhersehen, wie sich Inflation und Baupreise entwickeln würden, welcher Lärmschutz genau notwendig sei, was die Ertüchtigung von Brücken kosten werde, was der Betriebshof – und, und, und. Vor diesem Hintergrund bittet Feig denn auch die Stadträtinnen und Stadträte um „ein bisschen Geduld“ bis die Masterplanung vorliegt.
CSU schert weiter aus, Koalition schweigt
Kommuniziert wurde dafür bislang stets der Herbst 2023, doch auch das stellt CSU-Stadträtin Fuchshuber zur Disposition und fordert diesen Masterplan schon für das kommende Frühjahr. Je früher man Zahlen und Fakten habe, desto besser, so Fuchshuber. Schließlich wolle man nicht immer noch mehr Geld ausgeben für ein Projekt, dem man am Ende dann vielleicht gar nicht zustimme, das man am Ende dann vielleicht gar nicht bauen werde, macht sie die aktuelle CSU-Linie deutlich.
Vom Rest des Ausschusses wird das weitgehend kommentarlos zur Kenntnis genommen – insbesondere von den Koalitionspartnern gibt es dazu keine Wortmeldung. Damit, dass die CSU beim Thema Stadtbahn ihr eigenes Süppchen kocht und damit, genauer gesagt mit der Ablehnung derselben in den nächsten Kommunalwahlkampf gehen wird, scheint man sich beim Rest der Stadtregierung bereits abgefunden zu haben.
Leise Selbstkritik im Stadtbahnamt
Doch zwischenzeitlich gibt es, wenn auch leise, schon erste Selbstkritik im Stadtbahnneubauamt. Ja, bei der Homepage sei durchaus Überarbeitungsbedarf gegeben, räumt Amtschef Feig ein. Zu unübersichtlich, zu wenig Inhalte sind Punkte, die auch einzelne Stadträte monieren. „Dass wir mehr Inhalte transportieren müssen, da sind wir uns einig. Da müssen wir besser werden´“, so Feig, der zunehmend auch verwaltungsintern in der Kritik steht.
Tatsächliche Informationen liefert in der Sitzung dann aber Frank Steinwede, der für die Stadtbahn zuständige Projektleiter beim Stadtwerk. Er soll das künftige Design vorstellen. Doch dabei geht es nach seinen Worten um weit mehr als nur Äußerlichkeiten.
Das künftige Stadtbahn-Design: Ein knappes Prozent der Regensburger beteiligte sich an der Online-Befragung.
Zu Stoßzeiten, morgens zwischen sieben und acht, gibt es demnach derzeit 77 Busfahrten zwischen DEZ und Hauptbahnhof. Fahrten, die sich mit einer 45 Meter langen Stadtbahn, die im 2,5-Minuten-Takt verkehrt, auf die Zahl 23 reduzieren ließen. Und wenn immer davon die Rede sei, dass man doch lieber Elektrobusse, die Emils verwenden solle, um eine Anbindung zu gewährleisten, dann komme man auf 151 Fahrten pro Stunde. Eine Zahl angesichts derer man das schon jetzt vorhandene Platzproblem beim Busverkehr in der Altstadt noch verstärken werde.
Projektleiter contra Bürgermeisterin
Immer wieder muss sich Steinwede während seiner Erläuterungen der Unterbrechungen durch CSU-Bürgermeisterin Astrid Freudenstein erwehren, die die Sitzung leitet und den Projektleiter immer wieder darauf hinweist, dass er doch nun endlich zum Thema reden solle – schließlich gehe es hier um das Design der Stadtbahn.
Doch Steinwede kontert. Das Thema sei so für die Sitzung angemeldet worden und es gehöre auch zum Tagesordnungspunkt. Beim Design gehe es nämlich um mehr als nur Äußerlichkeiten. Es gehe um die Länge der Fahrzeuge, damit auch um Taktungen und Vergleiche zur bisherigen Situation, es gehe um deren Gewicht und um Zustiege und damit auch darum, wie Gleise und Bahnsteige gestaltet werden müssten. Irgendwann lässt Freudenstein es mit ihren Unterbrechungen gut sein.
Man müsse das Fahrzeug kennen, um die endgültige Planung bewerkstelligen zu können, fährt Steinwede fort. Als weiteren Grund, warum die Beteiligung in punkto Stadtbahn-Design zu einem so frühen Zeitpunkt erfolgt sei, nennt er die lange Beschaffungsdauer – sieben Jahre werden demnach ins Land gehen, bis die Stadtbahn ab Bestellung am Ende geliefert wird.
Netz soll erweitert werden
Neuigkeiten gibt es am Mittwoch schließlich auch in punkto Linienführung. Das bislang geplante Kernnetz von 14,5 Kilometer soll nach dem Vorschlag des Stadtbahnneubauamts nun noch erweitert werden – in Richtung des künftigen Betriebshofs südlich der A3. Ebenfalls angebunden werden soll das Jahnstadion, auch um die Attraktivität der dortigen Park & Ride-Parkplätze zu steigern. Und schließlich soll die Linie Richtung Universitätsklinikum erweitert werden.
OB Gertrud Maltz-Schwarzfischer und Landrätin Tanja Schweiger bei der Vorstellung des gemeinsamen Positionspapiers für eine Regiostadtbahn. Abseits öffentlicher Bekundungen klappt die Zusammenarbeit nicht wirklich. Foto: Beate Geier
Ebenfalls böte diese Erweiterung die Option zur Anbindung des Landkreises in Richtung Pentling, Neutraubling und Lappersdorf. Eine Option, die vom Landkreis zwar begrüßt wird, dessen bekundeter Willen zur Zusammenarbeit beim Thema Stadtbahn angesichts von Streitigkeiten zu Kostenbeteiligungen bei notwendigen Brückenerweiterungen im vergleichsweise niedrigen Bereich aber durchaus bezweifelt werden darf (unser Bericht dazu).
Stadtbahn-Gegner Wolbergs kritisiert Stadtbahn-Skeptiker von der CSU
In den Augen von Joachim Wolbergs ist diese Erweiterung „super-sinnvoll“. Dagegen könne man als Stadtbahn-Befürworter auf keinen Fall sein. Und als CSU-Stadträtin Fuchshuber auch hier Zweifel äußert, schließlich wisse man ja nicht, was das nun kosten werde, schreibt er deren Fraktion ins Stammbuch: „Ihr unterschreibt einfach irgendeinen Koalitionsvertrag und anschließend holen euch die Folgen ein, weil ihr es nicht durchdacht habt.“
Wolbergs selbst stimmt am Ende übrigens, im Gegensatz zu seinem Fraktionskollegen Florian Rottke, gegen sämtliche Beschlüsse, die am Mittwoch auf der Tagesordnung des Stadtbahnausschusses stehen. Schließlich sei er, das habe er oft genug gesagt, kein Freund der Stadtbahn.
Dugout
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“. Beim Design gehe es nämlich um mehr als nur Äußerlichkeiten. Es gehe um die Länge der Fahrzeuge, damit auch um Taktungen und Vergleiche zur bisherigen Situation, es gehe um deren Gewicht und um Zustiege und damit auch darum, wie Gleise und Bahnsteige gestaltet werden müssten. ”
Ich habe an dieser Beteiligung nicht teilgenommen, aber ich gehe davon aus, man hatte die Wahl zwischen einem dünnen weißen Streifen, einen dicken und einer Welle. Punkt. Und die Farbe des Polstern noch. So wurde es immer kommuniziert.
Wenn der Stadtbahnamtsleiter erklärt, hinter dem Designe stehe auch die Länge und das Gewicht der Bahn(!), mit Auswirkungen auf den gesamten Bau und,und,und……
Das muss doch ein Missverständnis sein. Das ist doch Unsinn.
Was ist das denn eigentlich wieder für eine seltsam geschönte Grafik, das erinnert mich an die bewusst irreführenden Bilder des Betonmuseum am Fluss. Was ist das für ein seltsam reflektierendes Material? Edelstahl? Wo sind die Mülleimer, die Anzeigetafel, der Kartenautomat, der Fahrplan usw. Irre so etwas.
Und noch etwas, bis jetzt bin ich davon ausgegangen, dieser seltsame, 10m lange Betonunterstand am Edelklo IST die Bushaltestelle. Aber so kann man sich täuschen.
Gut, dass eh nicht gebaut wird
Tina
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Für ein paar Eimer Design-Farbe sind 7 (!) Jahre Vorbereitung erforderlich.
Vermutlich sind einige Posten überqualifiziert besetzt.
Unsere Fassadensprayer machen’s umsonst und vor allem über Nacht.
KW
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Es mag ja in dieser gerenderten, Schönwetter-Computergrafik täuschen, aber bei Schnee und Regen ist dieses Haltestellen-Dach, glaube ich, eher als Fehlkonstruktion einzuordnen.
Streng genommen auch bei Sonne, denn vernünftigen Schatten spendet es vermutlich auch nicht.
Wirklich schade zu sehen, wie die eigentlich tolle Idee einer Stadtbahn durch völligen Dilettantismus den Bach runter geht. Natürlich nicht, ohne dabei schon reichlich Kosten verursacht zu haben.
wuzzi
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Zur Südtrasse.
Allgemeines:
Der Verkehrsbrennpunkt in Regensburg liegt im Stadtnorden und nicht im Stadtsüden. Daher ist die Dringlichkeit dieses Planungsauftrages nicht ersichtlich.
Betriebshof und Burgweinting:
Es ist richtig, dass diese Verbindungsstrecke zwischen den Endpunkten der Linien A und B die Anzahl der Leerfahrten durch Burgweinting vermindern wird. Bei den geplanten 25 Straßenbahnzügen gibt es pro Tag nur ca. 50 solcher Aus- und Einrückfahrten, die vor allem in der Früh und am Abend stattfinden. Für Burgweinting wären das dann nur noch 25 solcher Fahrten.
Ob dies allerdings die Akzeptanz der Trassenführung in Burgweinting steigern wird, kann bezweifelt werden.
Anbindung Stadion, P+R-Plätzen:
Ob das Fahrgastpotential für eine Strecke von Burgweinting zur Uniklinik und dem P+R-Plätzen am Jahnstadion ausreichend ist, muss erst die Untersuchung und die Nutzen/Kostenuntersuchung zeigen. In den Komobilestudien, der Grundlage des Stadtratsbeschlusses von 2018, wird diese Trasse nicht als vorrangig und wichtig, sondern als nice to have eingestuft.
Netzerweiterung in den Landkreis:
Da Stadt und Landkreis sich anscheinend schon bei der Finanzierung des Neubaus der Hartinger Brücke über die Bahn in Burgweinting nicht einig sind, über die eine Stadtbahn nach Osten in den Landkreis fahren könnte, kann man am Sinn dieses Planungsauftrages zweifeln. Auch eine Erweiterung von der Uniklink nach Pentling ist auf Grund der Topografie fraglich.
Hindemit
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Leider ist ausser Polemik inzwischen wenig zu hören von Wolbergs (und der CSU). Es ist albern zu behaupten, es gäbe keine Erkenntnisse zu den Vorteilen und der Streckenführung. Gegen Stadtbahn zu sein ist noch lange kein tragfähiges Verkehrskonzept.
Im Gegensatz zu der Hippsterlösung Seilbahn hat sich das Konzept Stadtbahn in vielen Städten weltweit und über viele Jahre bewährt. Das Wachstum (Zuzug) von Stadt und Landkreis wird ohne Schiene zu Dauerstaus führen. Die Chance auf einen Paradigmenwechsel zu Gunsten von Lebensqualität und Nachhaltigkeit wird wegen politischer Schaukämpfe (Brücke) und Autolobbyismus (CSU) vertan.
wuzzi
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@Hindemit
Man macht es sich einfach, wenn man jegliche Anregung oder Kritik an der Stadtbahn als Polemik und Autolobbyismus abtut. Gerade bei der Streckenführung ist es wichtig, die Regensburger Bevölkerung zu beteiligen, – wie es ja auch von der Stadt sinnvollerweise gemacht wird -, damit hier Anregungen und Kritik schon in den Masterplan einfließen können und Fehler nicht erst hinterher im Planfeststellungsverfahren und in Gerichtsverfahren ausgeräumt werden müssen.
Zum Autolobbyismus: Einerseits erzählt uns die Stadtverwaltung, dass der einzige Donauübergang für den ÖPNV, die Nibelungenbrücke, vollkommen überlastet sei, und wir eine Stadtbahn brauchen, – andrerseits plant dieselbe Verwaltung auf dem Wöhrd eine Mobilitätsdrehscheibe mit einem riesigen Parkhaus, wodurch sich der motorisierte Individualverkehr auf der Brücke besonders zu den Stoßzeiten erhöhen wird. Vereinfacht: Wir brauchen die Stadtbahn, damit der Individualverkehr besser zur Mobilitätsdrehscheibe kommt. (In anderen Städten versucht man den Individualverkehr bereits an der Peripherie abzufangen und nicht erst in der Altstadt, wo sich in Regensburg die Parkhäuser befinden.)
Auch nach den jahrzehntelangen wiederholten Öffentlichkeitsbeteiligungen der Stadt zur Verkehrsberuhigung der Altstadt ist dort wenig bis nichts passiert, weil die Autolobbyisten in der Stadverwaltung sitzen und solche Planungen von einigen Parteien auch noch unterstützt werden.
flo1910
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Stadtbahnprojekt einstampfen
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Stadtrat und Verwaltung auf zweiwöchige Tour in Vorzeige-Rad-Städte nach Dänemark und Niederlande schicken
=> endlich richtig Ernst mach beim Thema Radverkehrsförderung (ohne Feigenblattpolitik wie einzelne Fahrradstraße in der Hemauer Str.)
=> eigenständige, baulich getrennte Fahrradwege entlang aller Hauptstraßen
=> alle andern Straße sind grundsätzlich Fahrradstraßen, teilweise auch autofrei
=> Ampelschaltung für Fahrradverkehr optimieren
=> usw.
===> billiger & mehr Vorteile für alle Regensburger!
Hindemit
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@Wuzzi: Bin kein Freund vom Kommentieren von anderen Kommentaren, aber Sie haben mich schon zum Schmunzeln gebracht. Sie kritisieren meine These zu Beginn ihres Posts, um dann ganz zum Schluss diese zu unterstreichen. Lassen wir uns doch nicht gegeneinander ausspielen (@flo1910). Selbstredend bin ich für eine radikale Verbesserung der Radverkehrs und eine Altstadtberuhigung als flankierende Maßnahmen zur Stadtbahn. Beides ist besser, nicht “entweder-oder”. Glaube aber, ein radikal verbesserter Radverkehr ist leider im Vergleich zur Stadtbahn eine noch größere Utopie, angesichts der Diskussion im Stadtrat.
Achim
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@Tina, das trifft es auf den Punkt. “Vermutlich sind einige Posten überqualifiziert besetzt worden”: Natürlich, denn das Projekt ist sehr, sehr wichtig!!
Während andere nicht so wichtige Posten, wie z.B. der Bildungsreferent, bzw. die Bildungsreferentin mit unterqualifizierten Personen besetzt wird.
Ulrich Biele
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Liebe Regensburger,
wollt ihr wirklich, daß die Stadt auf Jahre bis Jahrzehnte in eine millardenteure Großbaustelle verwandelt wird? Das hat Regensburg doch in den letzten Jahren zur Genüge erlebt…
Ich halte es für völlig unsinnig, einer Technologie des 19. Jahrhunderts den Vorzug zu geben, die trotz toller Optik nichts weiter ist als eine lärmende, zu 80% der Zeit leer fahrende Trambahn, die schön zum Berlin der 1890er Jahre gepaßt hat, aber heutzutage erst einmal viel zu teuer und vor allem technisch obsolet ist.
Wer einmal in der Nähe einer Straßenbahnlinie gewohnt hat wird nie vergessen, daß diese Dinger einen enormen Lärm machen, dessen Kreischgeräusche durch und durch gehen und an die man sich nie wirklich gewöhnen kann. Dazu das Rumpeln an den Schienenstößen, das braucht heute keiner.
Und wenn das Netz verändert werden muß oder erweitert? Weitere teure Großbaustellen, weitere Millionengräber. In Zeiten, wo auch Städte und Gemeinden nicht im Geld schwimmen, unverantwortlich.
Eine 2005 gebaute, tadellose Brücke einzureißen und neu zu bauen, um Gleise darauf zu legen? Kompletter Irrsinn, nur um museale Technologie zu fördern. Und ein paar Karrieren.
Stattdessen bietet sich an, in echte Innovationen wie autonom betriebene Busse und E-Taxis zu investieren. Das bedeutet eine weitaus geringere Anfangsinvestition, keine Großbaustellen, die Verkehr und Wirtschaft lahmlegen und den Anwohnern auf die Nerven gehen und vor allem: der Bürger als Kunde bekommt Leistung zeitnah statt in ferner Zukunft. Leistung, die erheblich weniger kostet als das Museum, denn der Bürger zahlt mit seinen Steuern dafür, egal welchen Weg oder Umweg das Geld nehmen muß, der Start dieser Wege ist des Bürgers Tasche.
Im Sinne des Bürgers, der als Geldgeber, Anwohner und Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs in jedem Falle der Hauptbetroffene ist, muß das Ansinnen der Verwaltung darauf gerichtet sein, diesem wichtigsten Glied in der Kette den optimalen Service zum günstigsten Tarif zu bieten und nicht einem Politiker ein milliardenteures Denkmal zu setzen.
Robert Fischer ÖDP
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@flo1910: Also in den fahrradfreundlichen Städten, in denen ich war und von denen ich zahlreiche Dokumentationen gesehen habe, wird die gute Radinfrastruktur immer von einem hervorragenden ÖPNV flankiert. Oft auch auf Schienen.
Aber ich stimme zu, dass man nicht nur eine Stadtbahn des Stadtbahnwillens bauen sollte, sonder sie intelligent integrieren muss. Wenn man da die richtigen Leute hinlässt klappt das schon. Wenn man mal wieder rumwurstelt, vermutlich nicht.
So muss sie zum Beispiel gut mit dem geplanten “S-Bahn” Netz harmonieren, weshalb beispielsweise die Reaktivierung vom Bahnhof Wutzelhofen super wäre, mit Umstieg auf die Tram.
Gut wäre auch die viel versprochene Reaktivierung des Walhalla-Bahnhofes mit Anschluss an die Tram.
Dass man jetzt das Jahnstadion doch anbinden möchte halte ich für sinnvoll. Dann müsste man aber das P&R-Konzept noch viel besser bewerben.
joey
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Bürgerbeteiligungen sind bei bestimmten Projekten vorgeschrieben (um Staatsmittel zu bekommen). Die eigentlich richtige Sache wird aber nur als Werbequiz gehandelt, wirkliche Entscheidungsfindungen habe ich bei sowas nie erlebt.
Michi
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@Tina:
Bei den 7 Jahren geht es nicht nur um ein paar Eimer Farbe, sondern um Gestaltung, den Bau und den Test der Fahrzeuge – bis diese dann ausgeliefert werden. Die Hersteller haben genug Aufträge. Ein paar Jahre Vorlauf sind bei Stadtbahnen, Regionalbahnen usw. üblich – einfach mal googeln. Ob es tatsächlich 7 Jahre braucht oder nur 4 oder 5, kann ich nicht beurteilen.
Sokrates
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Vorsicht! Wir dürfen uns nicht in eine Falle locken lassen. Der Fehler ist nicht die schlechte Kommunikation, die man mit etwas PR korrigieren kann.
Der Fehler ist die falsche Vorgehensweise. Nachzulesen in r-d vom 06.09.22.
Es wurde nicht festgelegt, welche Verhaltensänderung man erreichen will. Es wurden nicht die Bewegungen der Regensburger und der Einpendler ermittelt. Erst nach diesen Schritten kann man ein sinnvolles Liniennetz entwerfen.
Stattdessen hat man lapidar festgestellt, mit einer Stadtbahn steigt die Fahrgastzahl. Und dem Stadtrat hat man ein Liniennetz ohne Datengrundlage verkauft.
Das ist unseriös. Das Beschäftigen mit Masterplan usw. verkommt zu Selbstbeschäftigung und Joberhalt. Die 1,3 Mio für das Amt zahlen ja andere.
Gscheidhaferl
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Bitte nicht übersehen, wohin offenbar der RVV beim Thema Stadtbahn denkt und was aus meiner Sicht sehr entlarvend ist: Es geht – wie von mir schon an anderer Stelle als Befürchtung geäußert – um die Einsparung von Bussen (zur Entlastung des z.T. künstlich durch die Streckenführung geschaffenen Nadelöhrs Niebelungenbrücke) und nicht um die Ausweitung von Kapazitäten. Statt mit dem 1er dann eben mit der Stadtbahn in die Stadt fahren. Und – wie Wuzzi zutreffend kritisiert – es soll ein weiterer Verkehrsmagnet auf am Unteren Wöhrd geschaffen werden. Das wird uns – wenn es so kommt – hinsichtlich der tatsächlichen Verkehrsprobleme der Stadt nicht nur nicht helfen, sondern diese sogar eher verstärken. Das ist aus meiner Sicht schlichter Schwachsinn. Und allein für die Fertigstellung bzw. bis zur Übergabe der Straßenbahnzüge sieben Jahre zu warten, aus denen samt Planung locker 10 , 12 oder auch 15 Jahre werden können ist doch auch keine erntszunehmende Option! Wir erleben doch gerade, wie schnell sich die Dinge völlig verändern können und wie heute technologisch möglich ist, was gestern noch gar nicht denkbar war. Und sich dann heute für die nächsten 10 bis 15 Jahre auf die Umsetzung eines schon heute zweifelhaften Verkehrsvorhabens festlegen, das (außer den betriebstechnischen Interessen des RVV zu entsprechen) bei keinem der aktuellen Verkehrsprobleme nennenswerte Abhilfe leistet?
Eine sinnvoll geplante Stadtbahn könnte zweifelsfrei helfen, die Herausforderungen im Stadtverkehr zu meistern. Die sinnvolle Planung ist aber nicht zu erkennen. Und ob wir noch mindestens 10 Jahre auf Abhilfe warten können, wage ich ebenfalls zu bezweifeln. Ergo sollten flexiblere und schneller realisierbare Lösungen ins Auge gefasst werden. Und wir sollten dann auch aufhören, pro Jahr 880.000 Euro (Personalmittel und Miete) für ein Pseudoamt auszugeben, das vermutlich gar niemand braucht und bislang wohl vor allem eine Homepage mehr schlecht als recht betreut.
R.G.
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Das ist alles ganz normal.
Zuerst bestellt man Sessel, Tisch und Bett, dann beauftragt der längst beauftragte Innenarchitekt die Handwerker. Danach überlegt man angeblich ergebnisoffen, ob man überhaupt ein Haus beauftragt.
So will man vermeintlich Dementen glauben machen, laufe es heute normgerecht ab.
Ich empfinde das als offensichtliches Frotzeln zur Ablenkung von schon getätigten Vorvereinbarungen auf Kosten der Veralberten.
Gscheidhaferl
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@R.G.
Ja, das ist in Regensburg leider auch ein vorstellbares Szenario. Warten wir’s ab. Vielleicht tritt Frau M.-S. ja bald vor die Mikrophone und sagt “Niemand hat die Absicht eine Stadtbahn zu errichten.” Spätestens dann sollten wir uns dann wohl erntshaft Sorgen machen.
Ich Bins
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Danke Ulrich Biele für diese wahren Worte.
Der Vorschlag mit den autonomen Bussen klingt super!!!
Wenn das noch durch den Ausbau von Radwegen ergänzt wird dann sollte das vollkommen ausreichend sein.
Charlotte
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Die aktuelle Krise und kommende Rezession ist eine Zäsur und bedeutet weniger und mehr Verhältnismäßigkeit und Achtsamkeit mit Ressourcen. Das bedeutet für Regensburg flächen– und kapazitätsmässig ein Stopp, denn diese Stadt hat ein Struktur– und Verhältnisproblem: kein Ausbau weiterer Arbeitsplätze und keine weiteren Gewerbeflächen, weniger Tourismus, weniger Studenten… dann normalisieren sich auch Wohnungsmarkt und Verkehrsprobleme. Ohne große Investitionen. Und bevor der große Aufschrei kommt: nein, der Arbeitsmarkt fängt das schon auf, weil wir in spätestens 5 Jahren noch mehr Rentner und Pensionisten haben, die dem Arbeitsmarkt fehlen.
Ingeborg
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An alle Fahrradfahrer: Wenn der Untere Wöhrd, Dr.Marin-Luther-Straße, Galgenbergstraße und innere Landshuterstraße für die Stadtbahn ausgebaut werden, wieviel Platz, glaubt ihr, bleibt dann für einen eigenen Radweg??? Schon jetzt sind da teils keine eigenen Radwege, und die vorhandenen sind jetzt schon zu schmal für die steigende Anzahl von Fahrrädern mit Anhänger! Zusätzlich wird an diesen Stellen weiterhin – wenn auch reduziert – Autoverkehr sein müssen. Das Gefahrenpotential wird enorm steigen durch die Enge und durch mögliche Unfälle im Schienenbereich. – Mit schönen großen E-Bussen hätten wir zumindest keine Gefahr durch in der Straße verlegte Schienen.
R.G.
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Wenn ich es richtig verstehe, sollte komobile feststellen, ob unter welchen Bedingungen eine Stadtbahn Regensburg Förderungen erhalte.
Unter Erhöhung der Fahrgastzahlen wäre das möglich.
Mit dem Ergebnis in der Hand lässt sich eine ohnehin beschlossene Zentralisierung des gesamten Öffentlichen Verkehrs rechtfertigen.
Die andere Vorgehensweise wäre eine Ermittlung der Verkehrsströme, mit dem Ziel der Entstauung und Dezentralisierung.
Ein Beispiel: Statt alle zu Betriebsschluss in die Innenstadt zu leiten und dort zu verteilen, einen Teil der arbeitenden Menschen, weil es ihren Heimweg verkürzt, bewusst an den Stadtrand bringen und von dort ein Stück zurück bis an ihre Schlafstadt in der Peripherie. In Gegenrichtung der Hauptverkehrsbewegung.
Trambahnen sind dort heute noch eine Lösung, wo Straßen und Brücken bereits für ihre Last ausgerichtet sind, andernfalls – meine Präferenz – wären für stark ausgelastete Strecken Oberleitungs-Doppelgelenksbusse mit Batterie schneller und billiger. Wo Umkehrschleifen fehlen, könnte eine Batteriefahrt zu einer einwärts führenden, Fahrgäste annehmenden Linie, Abilfe schaffen. Bei Unfällen und anderen längeren Verkehrsbehinderungen kann die gewohnte Linienführung verlassen werden, durch Batteriefahrt. Allerdings wird sich Obus wie Straßenban in fünfzehn jahren überholt haben.
Ein guter Teil der Fahrten müsste überhaupt nicht über die ganze Stadtmitte führen.
Schnellbusse zu den Stoßzeiten bringen Fahrgäste von vor der Stadt. mit höchstens ein bis zwei Haltepunkten zwischen Peripherie und Stadtmitte, nahe an ihre Zielorte.
Einkaufsfahrten wären reduzierbar, wenn für mit den Auto Kommende
Zustellungen zu den Großarbeitsplätzen, an dort installierte Boxen, möglich wären. Weitere Zustellboxen- Wände bei den Park und Ride Plätzen am Stadtrand.
Ich mache hier nur erste Vorschläge, die diskutiert und zerpflückt werden können und sollen. Wichtig wäre es gewesen, tausende Ideen zu sammeln.
holterdipolter
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wenn es so weitergeht, wird die Stadtbahn für die SPD und ihre Koalitionäre das selbe Debakel wie für die CSU die Stadthalle. Letztere war übrigens von der Basis der CSU und Stadträten, die nicht zum Establishment gehörten, 2004 auch schon abgeschrieben und der OB hielt sie mit trickreichem Agieren im Spiel. Auch damals wurde wie möglicherweise für die Stadtbahn viel Geld vernichtet. Bevor man ein Stadtbahnamt gründet, hätte man sinnvollerweise den Masterplan abgewartet, Aber es ist ja nicht das eigene Geld der Stadträte.
Basti
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Öffentliche Nahverkehrsanbindung würde ich mir eher ins Umland Regensburg wünschen, egal ob per Straßen- oder S-Bahn. Das würde auch ländlichen Wohnraum ansprechender machen und die Wohnungsnot entzerren. Auf der jetzigen Strecke gibt es mehr als genug Buslinien. Aber dieser Schritt ist vermutlich nicht gewollt, kann aber kaum daran liegen das wir von Immobilien Mogulen regiert werden. :D Andere Städte schaffen das und wir scheitern an der Donau oder spätestens ab der Landkreis Grenze, weil dort dir Zuständigkeit aufhört und die Zusammenarbeit sowieso. Klar das in einer Automobilfahrer Nation keine am ÖPNV interessiert ist und auch keiner Geld ausgeben will. Grund und Land ist genug da, aber würde vermutlich die qm2 Preise ab läppischen 1000€ senken. Seien wer ehrlich, wer sich hier kein Grundstück für 1. Mio leisten kann der hat in Regensburg auch nix verloren. Der schaut dann außerhalb und kauft 2 Diesel für die Family um täglich reinzupendeln. Top weiter so, darf man Pappenheimer sagen? ich sags nicht
Anwohner
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ein Vorschlag zur Güte:
Warum setzen wir denn nicht anstatt der Jass Mitarbeiter (die einen spezifischen Auftrag haben), die derzeitigen Stadtbahnneubauamthaus Mitarbeiter inkl Amtsleiter (bis der Masterplan da ist) als Tag- und Nachtbetreuung für die unbegleiteten Jugendlichen in Haselbach ein?
Natürlich nur temporär bis der Masterplan fertig ist.
Natürlich nur meine Meinung
Noch so einer
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@Ulrich Biele:
Klar, deswegen baut Berlin auch weitere, kilometerlange Strecken dieser “1980er”-Technik.
Aber immer wieder schön, wenn es um wirkliche Mobilitätswende und gegen den Klimawandel geht, ist plötzlich alles teuer und unmachbar. Aber Sie erinnern sich ja bestimmt dann auch noch an die jahrzehntelangen Großbaustellen, die für den Straßenverkehr nötig waren und sind. Ich sag ja nur die Autobahn nach Passau.
Sie sollten sich wirklich vorher mal mit dem aktuellen Stand der Technik beschäftigen, denn dann wüssten Sie, dass seit den 1980er Jahren einige Quantensprünge passiert sind. Stattdessen fordern Sie E-Taxis?! In welcher Welt nützt denn weiterer Verkehr auf den Straßen zur Mobilitätswende?
Gscheidhaferl
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@Noch so einer
Ja, kann schon sein, dass da vom einen oder anderen die Kosten nur vorgeschoben werden, um eigentlich sinnvolle Neuerungen abzuwehren. Auf einen Unterschied zwischen Berlin und Regensburg möchte ich aber schon hinweisen: In Berlin geht es ‘nur’ um den Ausbau eines bestehenden Systems. In Regensburg würde eben komplett bei Null angefangen. Das ist von der Investition nochmal eine andere Hausnummer. Und wenn dann auch noch zu befürchten ist, dass am eigentlichen Problem vorbei geplant wird… dann erlaube ich mir eben den Hinweis, dass es auch andere ungeeignete Konzepte gibt, die erheblich günstiger wären. Wir könnten z.B. ein paar Leute auf geringfügiger Badis anstellen, um die Verkehrsprobleme wegzubeten. Bringt auch nix, ist aber viel billiger.
Spartacus
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Die Frau OB und ihre Verwaltung sollten aufpassen dass nicht bald im Duden als Synonym für „Dilettantismus“ das Wort „Regensburgern“ steht.
St. Schrödinger
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Liebe besorgte Anwohner – der Kollaps auf Regensburgs Straßen steht doch schon ganz kurz bevor. Egal, ob die Busse und Taxen zukünftig elektrisch und autonom fahren, oder klassisch mit Fahrer und Verbrenner – es ist kein Platz dafür da wenn weiterhin Pendler, Kunden und Touristen mit dem PKW anreisen.
Der größte Konkurrent zum fließenden MIV ist doch weder der gemeine Radfahrer, noch eine potentielle Stadtbahntrasse. Es ist der parkende MIV.
Die ersten Städte fangen jetzt zaghaft an, Anwohnerparkausweise für mittlere dreistellige Beträge auszugeben und dabei wird es sicher nicht bleiben – und wenn man die wahren Kosten des MIV am eigenen Geldbeutel spürt, dann ist eine Stadtbahn plötzlich vielleicht gar nicht mehr soooo teuer.
Das echte Drama ist aber doch, dass Regensburg (mal wieder) nur am Minimalziel im bisherigen Denkmuster (Sternförmiges Netz) arbeitet und Stadt und Land schonmal gar nicht an einem Strang ziehen wollen.
Wie so oft in diesem ehemaligen Musterland der Innovationskunst – wir versinken im Büroratiesumpf des mittelmässigen Kompetenzgerangels und der phantasielosen Mutlosigkeit.
Traurig.
Gscheidhaferl
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Naja, bezogen auf den Shopping-/Ausflugsverkehr sind es doch wahrscheinlich weniger die Parker*innen, die das Problem sind, sondern die im Stadtzentrum bzw. am Stadtzentrumsrand gelegenen und relativ günstigen Parkhäuser/-möglichkeiten, auf die bei der Anreise munter spekuliert wird. Auf den Pendelverkehr, der sich überwiegend auf den mehrspurigen Straßen abspielt, auf denen ohnehin nicht geparkt werden darf, dürfte der ‘ruhende/parkende’ MIV sogar noch weniger Einfluss haben. Das ist ja ein Teil des Problems, dass die großen Firmen ihren Belegschaften riesige Parkflächen geschaffen haben und damit den Verkehr mit in die Stadt ziehen, weil die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes (über den unsäglichen Linien-Stern) mit dem ÖPNV so aufwendig ist, dass lieber in Kauf genommen wird, auf dem Weg von/zur Arbeit im Stau stecken zu bleiben. Das größte Problem für den MIV ist eben der MIV. Und darum denke ich, dass der möglichst reduziert / überflüssig gemacht werden sollte. Er sollte zumindest nicht in die Stadt hineingezogen werden. U.a. deswegen halte ich auch die unglaublicherweise immer noch geplante Regenbrücke für kontraproduktiv, da sie einerseits eine bereits bestehende Verkehrsschneise (Nordgaustraße) erweitert und andererseits damit letztlich zur partiellen Entlastung der Frankenstraße beiträgt. D.h. sie macht die PKW-Anreise in den Stadtnorden/Nordosten Regensburgs vordergründig noch attraktiver. Und auch die Durchgängigkeit der DEZ-Kreuzung soll ja für den MIV noch zusätzlich erhöht werden, perfider Weise unter dem Deckmantel ‘Mehr Sicherheit für Fahrräder’…
Aber ungeachtet der Unterschiede in unseren Einschätzungen im Detail, stimme ich Ihrem abschließenden Statement natürlich vollumfänglich zu.
St. Schrödinger
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@Gscheidhaferl:
Auch Ihrer Analyse bzgl. Pendlerverkehr kann ich nur zustimmen. Meine Einschätzung zum “ruhenden Verkehr” bezieht sich allerdings vorwiegend auf die Situation der Anwohner. Denn vorwiegend die werden den Mangel an attrakivem ÖPNV in Zukunft besonders bedauern, wenn Parkraum aus Platzmangel entweder abgeschafft, oder zum Premiumgut hochspekuliert wurde.
Die besorgten Verhinderer schießen sich ins eigene Knie und fühlen sich dabei im Recht.
idefix
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Die Politik und Verwaltung hat das Thema von Anfang an von hinten aufgezäumt. Als erster Schritt der fragliche Grundsatzbeschluss von 2018 eines euphorischen Stadtrates mit einer geschönten Kosten-Nutzen Berechnung, weil das Gutachten feststellen sollte/musste, ob unter welchen Bedingungen eine Stadtbahn in Regensburg Förderungen erhalte. Das Ergebnis musste natürlich sein, dass Regensburg eine Stadtbahn braucht. Entscheidende Kostenfaktoren wurden deshalb nicht berücksichtigt, um den Kosten-Nutzen Faktor größer 1 nicht zu gefährden und weil man dann von einer durch nichts abgesi-cherten Höchstförderung mit Steuergeldern ausgehen konnte. Damals war das Geld noch in Hülle und Fülle vorhanden und man meinte, koste was es wolle, sich alles mit dem Schlagwort Verkehrswende leisten zu können. Niemand aus dem Stadtrat hat das Gutachten hinsichtlich seiner Defizite und Schwachpunkte hinterfragt und verlangt, dass zuerst eine Machbarkeitsstudie mit den tatsächlichen Kosten durchgeführt wird, um sicher zu gehen, ob ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor eine Zustimmung rechtfertigt. Kritische Beiträge und Hinweise aus der Bürgerschaft wurden unterschlagen. Die Bürger-schaft wurde von Anfang an außen vor gelassen, denn die Gutachtergläubigkeit des Stadtrates war größer.
Die jetzt überfällige Machbarkeitsstudie, an der die Bürger von Anfang hätten beteiligt werden müssen, hätte dem Grundsatzbeschluss vorangestellt werden müssen. Erst sie liefert die für eine Entscheidung des Stadtrates notwendige Transparenz und Kostensicherheit, die letztlich gegenüber dem Bürger gerechtfertigt und verantwortet werden muss. Natürlich tun sich jetzt alle Parteien im Stadtrat, die dem Grundsatzbeschluss blauäugig zugestimmt jetzt folglich schwer, aufgrund besserer Erkenntnisse von diesem abzuweichen. Sie trauen sich nicht, diese zuzugeben und schweigen lieber. Doch warum soll es verwerflich sein, wenn man seine voreilige Zustimmung 2018 im Jahr 2022 angesichts der Kriseninflation mit ihren Folgen hinterfrägt und endlich erkennt, dem steuerzahlenden Bürger eine Mitsprache und Beteiligung zu ge-währen? Selbsterkenntnis schafft Vertrauen, das die Politik dringend nötig hätte.
Die meisten Stadträte haben damals bereits unter dem Eindruck einer “Verkehrswende um jeden Preis” eine Stadtbahn 2030 als Heilsbringer durch Regensburg fahren gesehen, damit die Stadt endlich von der individuellen Mobilität erlöst wird. Herr Wolbergs realistischerweise nicht, weil er als einziger von Anfang an den fraglichen Nutzen mit seinen immensen Kosten für die Stadt infrage gestellt hat. Wie recht er doch hat!
R.G
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Beinahe Ihr ganzer Beitrag entspricht meinen Gedanken zur Sache, die Sichtweise ” eine Stadtbahn 2030 als Heilsbringer durch Regensburg fahren gesehen, damit die Stadt endlich von der individuellen Mobilität erlöst wird.”, sehe ich inzwischen abgelöst vom in sich widersprüchlichen Doppelziel, durch Bau einer Straßenbahn Grünwähler zu erhalten bzw. abwerben zu wollen, und dem Wunsch, weiterhin Probleme der Einpendler partout nicht lösen zu wollen, so genügend Individualverkehr zu erzeugen, damit man dringend eine Smart gesteuerte City benötige.
Verkehrsplanung als Eierlegende Wollmilchsau, Straßenbahn und Smartsteuerung gezogen in den Hallen der sonst womöglich abwandernden Automobilindustrie mit ihren weiteren Geschäftsfeldern…..
Als ob zwei Aufträge die Probleme des Wirtschaftsstandortes Deutschlands lösten.