Stadtbahn: Clinch um 60 Zentimeter Brücke
Stadt und Landkreis sind sich uneins bei der Stadtbahn. Es geht um 60 Zentimeter, um 800.000 Euro und darum, ob der allseits bekundete Wille, bei einer Ausweitung der Stadtbahn in den Landkreis zusammenzuarbeiten auch dann gilt, wenn es ums Geld geht.
OB Gertrud Maltz-Schwarzfischer und Landrätin Tanja Schweiger bei der Vorstellung des gemeinsamen Positionspapiers für eine Regiostadtbahn. Foto: Beate Geier
Der 5. Oktober 2021 war ein Tag des Schulterschlusses zwischen Landrätin Tanja Schweiger und Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer. Als beide das gemeinsames Positionspapier für eine Regio-Stadtbahn vorstellten, über das geplante Kernnetz in Regensburg hinaus, betonten Schweiger wie Maltz-Schwarzfischer, wie wichtig eine Ausweitung des Projekts in den Landkreis für die Bürgerinnen sei. Das Signal war klar: Stadt und Land Hand in Hand. Doch wenn es dann etwas konkreter wird und ums Geld geht, dann scheint aus Hand in Hand schnell mal Faust auf Faust zu werden. Aktuell geht es um eine Brücke, um 60 Zentimeter und um 800.000 Euro.
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Drei Optionen zur Erweiterung sind aussichtsreich
Am morgigen Dienstag steht im Planungsausschuss des Regensburger Stadtrats ein Grundsatzbeschluss zum Umschlagbahnhof in Burgweinting auf der Tagesordnung. Die Deutsche Bahn muss die dortige Eisenbahnbrücke über die Hartinger Straße aufgrund ihres schlechten baulichen Zustandes erneuern. Gleichzeitig plant die DB Netz AG besagten Umschlagbahnhof. Die Stadt muss im Gegenzug mehrere Anpassungen in ihrem Straßenverkehrsnetz vornehmen, unter anderem braucht es mehrere Eisenbahnüberführungen – Brücken, deren geplanten Bau man im Zuge eines sogenannten „Ausbauverlangens“ gegenüber der Bahn anzeigen muss. Und eine dieser Brücken führt über die Hartinger Straße Richtung Neutraubling.
Bereits im Sommer 2020 hat der Regensburger Stadtrat beschlossen, vertiefte Überlegungen zur Breite dieser Brücke anzustellen – auf Wunsch des Landkreises. Dort hatte man im Rahmen einer Studie verschiedene Optionen für eine Verlängerung der Stadtbahn aus dem geplanten städtischen Kernnetz heraus geprüft und festgestellt, dass drei Optionen aussichtsreich seien. Darunter eine von Burgweinting nach Neutraubling.
Option Neutraubling braucht eine breitere Brücke
Gemeinsam beauftragte man deshalb einen Gutachter, um zu prüfen, ob und wie die Eisenbahnüberführung in Harting stadtbahngerecht geplant und gebaut werden kann. Wörtlich hieß es in dem Beschluss: „Sofern sich die Trassenführung als machbar erweisen sollte und der Landkreis sich gegenüber der Stadt verbindlich an den hierdurch entstehenden Mehrkosten (einschl. Unterhalt und Erneuerung) der EÜ Hartinger Straße beteiligt, wird die Stadt als zuständiger Straßenbaulastträger dieses weitergehende Verlangen zur EÜ Hartinger Straße gegenüber der DB vorbringen.“
Das ist nun fast zwei Jahre her. Mittlerweile ist auch klar: Die Brücke über die Hartinger Straße kann problemlos stadtbahntauglich gemacht werden, wenn man sie etwa 60 Zentimeter breiter plant. Die zusätzlichen Kosten dafür liegen nach den bisherigen „groben“ Schätzungen des städtischen Planungsreferats bei etwa 800.000 Euro – zum Vergleich: das Brückenbauwerk ohne Erweiterung würde etwa zehn Millionen Euro kosten.
Wer zahlt wofür?
Doch nach wie vor scheint man sich mit dem Landkreis immer noch nicht darüber einig zu sein, inwieweit sich dieser an den Kosten beteiligt. Die Landrätin habe den Vorschlag der Oberbürgermeisterin, diese zusätzlichen Kosten einfach 50:50 aufzuteilen „mit wenig Begeisterung“ zur Kenntnis genommen und bislang abgelehnt, heißt es von einer Quelle in der Stadtverwaltung. Man zahle doch nicht für eine Brücke auf Stadtgebiet. Städtischerseits habe man es hingegen abgelehnt, sämtliche Kosten alleine zu tragen. Man zahle doch nicht die Stadtbahnerweiterung für den Landkreis. Die Fronten seien verhärtet, so unsere Quelle.
Damit bleibt bislang auch unklar, ob die Eisenbahnüberführung überhaupt so gebaut wird, dass eine von der OB und der Landrätin in öffentlichen Auftritten allseits als dringend notwendig bezeichnete Verlängerung der Stadtbahn auf Landkreisgebiet möglich ist. Die Beschlussvorlage für den morgigen Dienstag lässt das denn auch offen.
Noch sind alle Optionen offen
Zwar heißt es, dass man sich „für die Sicherstellung einer künftigen Weiterführung der Stadtbahn in Richtung Neutraubling“ gegenüber der Bahn für den entsprechenden Brückenquerschnitt aussprechen werde – es ist also noch nichts verloren. Allerdings wird ebenso klar benannt, dass nur Mittel „für städtischen Kostenanteile für das zusätzliche Verlangen, die optionale Weiterführung einer Stadtbahn Richtung Neutraubling“ zur Verfügung gestellt werden. Der nicht näher benannte Rest läge demnach beim Landkreis. Und mit dem befände man sich bezüglich der Kostenbeteiligung noch „in Abstimmung“, heißt es auf Nachfrage von der städtischen Pressestelle. Eine Antwort des Landkreises bzw. der Landrätin auf eine entsprechende Anfrage steht bislang noch aus.
Native
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„Bei Geld hört die Freundschaft auf“
Das Motto der Gewerkschaften zum Tag der Arbeit 1. Mai 2022 lautete: „GeMAIsam die Zukunft gestalten“. Das Transparent wurde stolz von Regensburger Politikern durch die Straßen getragen. Dieses Motto ist leider bei der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur im Großraum Regensburg nicht erkennbar. Jahrzehntelang hat man mit Verkehrsgutachten die anstehenden Probleme vor sich hergeschoben, nicht umgesetzt, ignoriert und verschlafen. Wem wundert es, dass man jetzt vor einem Berg ungelöster Infrastrukturmaßnahmen steht. Diese Tatsache gefährdet die Prosperität des gesamten Großraum Regensburg. Dafür wäre sogar ein „Sondervermögen“ (Schulden) von Bund, Land, Stadt, Landkreis und Deutsche Bahn zu rechtfertigen. Kleinkrämerische „Kirchturmpolitik“ ist sicher nicht zielführend.
Superstructure
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Wenn ich das richtig verstanden habe, will die Stadt Regensburg den Verkehr im Stadtgebiet unbedingt durch eine Tram entlasten. Wenn die Stadt das wirklich will und ernst nimmt, kommt es bei den Gesamtkosten für die Tram von mindestens einer halben Miliarde Euro auf die Kosten für diese Brücke dann wirklich nicht an.
Superstructure
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Nachschlag:
Wenn ich allerdings die Stadträtin Opitz höre, die sagt, das Projekt, “das man in der Zukunft mit uns Stadträten von heute in Verbindung bringen wird”, dann sollte man auf das unsinnige Leuchturmprojekt und Stadtratdenkmal namens Trambahn mitsamt der Brücke gänzlich verzichten.
Gscheidhaferl
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Es ist ja nun nicht völlig von der Hand zu weisen, dass Regensburg den größeren Teil des Verkehrsproblems hat. Der Stadt droht der Verjehrsinfarkt, nicht dem Landkreis. Der drohende Kollaps wird zwar nicht zuletzt von den Pendlern aus dem Landkreis mitverursacht, aber um eine 50:50- Aufteilung zu rechtfertigen, reicht das wohl nicht wirklich. Zudem leuchtet mir das Argument von Superstructure ein. Angesichts der zu erwartenden Gesamtkosten lohnt wahrscheinlich eine großartige Streitetei um die Mehrkosten gar nicht. Zumal die Stadtbahn ohne Verlängerung in den Landkreis noch fragwürdiger würde, als sie es ohnehin schon ist. Es ist ja bis heute nicht wirklich dem Eindruck widersprochen worden, dass hier nicht die beste (d.h. zweckmäßigste) Lösung, sondern nur die Lösung angedacht wird, für die es die meisten Fördermittel gibt.
Superstructure
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Nachschlag 2
Bei den Interessen bezüglich des Verkehrs prallen zwischen Stadt Regensburg und Landkreis Regensburg Welten aufeinander.
Der Landkreis, der pikanterweise seinen Verwaltungsitz in der Stadt hat, hat ausschließlich Interesse daran, dass jeder Landkreisbürger ungehindert den Domplatz oder den Hauptbahnhof anfahren kann, sei es mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV=Auto) oder dem ÖPNV.
Die Stadt hat das natürliche Interesse, den ein- und auspendelnden MIV aus dem Landkreis möglichst gering zu halten, damit der Stadtverkehr nicht zusammenbricht.
Wie aus dem Brückenstreit ersichtlich liegen hier die schönen Sonntagsreden zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik und dem tatsächlichen Willen dazu weit auseinander,
Native
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@Superstructure (Nachschlag 2)
Ihre Einschätzung, dass der Landkreis „ausschließlich“ daran interessiert ist, dass der Domplatz und der Hauptbahnhof ungehindert erreichbar ist, kann ich nicht nachvollziehen. Diese Destinationen sind eher ein zeitverzögerndes Hindernis auf dem Weg, ihre eigentliche Arbeitsstätte zu erreichen. Die wenigsten Arbeitsplätze befinden sich am Domplatz und am Hauptbahnhof. Der MIV ist noch für lange Zeit unabwendbare Notwendigkeit für Pendler, zum Erreichen ihrer Arbeitsstätte in der Stadt, wegen fehlender ÖPNV Abdeckung in der Region sein. Dabei wird die Innenstadt nur unwesentlich belastet. Die meisten Verkehrsbewegungen der Pendler in Regensburg enden auf betriebseigenen Parkplätzen, Tiefgaragen und Parkhäusern ihrer Arbeitgeber. Pendler sind schon froh, wenn sie diese von 6:00 – 9:00 und von 16:00 – 19:00 ungehindert frequentieren können, um in Regensburg ihre Arbeitskraft und ihre Kaufkraft zu lassen.
Heute ist der Tag der Pressefreiheit. Sie lebe hoch – besonders die kritische!
Radler33
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Wer will denn bitte nach Neutraubling?
Dominik Müller
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Würde sich denn die Landrätin zum Ausgleich an den Kosten der von ihr gewünschten Kneitinger Brücke – die ebenfalls vollständig im Stadtgebiet läge, aber überwiegend nicht der Stadtbevölkerung nutzt – beteiligen?
Madame
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Die Stadtbahn ist noch nicht einmal da und jetzt ist ein monstrum mit hürden. Es ist halt das leidige geld. Wie bei vielen projekten muss natürlich alles gründlich durch dacht sein. In regensburg tut man sich überhaupt so schwer, entscheidungen zu fällen. Zuerst dernbusbahnhof den es in 20 jahren auch noch vielleicht auch gibt. Es soll nur provisorisch sein. Das ist ein teures unterfangen. Dann eine seilbahn über die donau , um den innenstadt Verkehr zu entlasten . Den bahnhofvorplatz verschönern und und. Fakt ist, zuviel gedacht im stadtparlament und es passiert wenig.
Native
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@Radler 33
Sie wissen nicht wer nach Neutraubling will? Ich weiß es. 19401 Pendler täglich! Bei dem bestehenden und noch zu erwartenden Verkehrschaos in Regensburg wäre es sinnvoll wenigstens ein Teil von der Straße (A3) zum ÖPNV (erweiterte Regio-Stadtbahn) umzulenken. https://www.pendleratlas.de/bayern/landkreis-regensburg/stadt-neutraubling/
Radler33
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Davon interessant sind die 13000 Einpendler, von denen sich ohne Information, woher sie kommen, nicht ableiten lässt, ob eine Stadtbahn hilfreich ist. Die Auspendler werden zum Großteil nach Regensburg wollen.
Die Stadtbahn-Infrastruktur sollte also im Interesse des Landkreises sein, genau wie eine Kneitinger Brücke.
Daniela
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Würde man schnell voran kommen wollen, würden Stadt und Landkreis Rgb. scheller agieren und gemeinsam nach Lösungen suchen. Sorry, aber auf mich wirkt das eher, wie ein Scheingeplänkel, ohne erkennbare Absicht um zu setzen, was geplant ist und wurde.
Superstructure
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Neutraubling
Vor einigen Jahren (ca. 2010?) bin ich mit einem Nostalgiedampfzug von Regensburgnach Neutraubling gefahren. Es gibt also ein Bahngleis von Obertraubling nach Neutraubling. Es gehört der Stadt Neutraubling und wird derzeit nur für den Güterverkehr, z.B. Krones, genutzt. Seltsamerweise taucht dieses Gleis in keiner ÖPNV-Planug auf, obwohl es sehr schnell für den Personenverkehr zu aktivieren wäre.
Herbert
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Ich hoffe immer noch, dass die Verantwortlichen dieses Millionengrab Stadtbahn (Wiki: 300 000 000 Euro) endlich verhindern.
Mit diesen Millionen könnte man das bestehende Regensburger Wohnproblem locker entlasten.
Ingeborg
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Ich muss Superstructure bei allen Argumenten recht geben! Es stimmt, dass es Gleise gibt, die über Obertraubling (das dann günstigerweise auch gleich angeschlossen wäre) nach Neutraubling hinein führen. Aber die Stadt Regensburg will auf jeden Fall ihr eigenes Süppchen kochen. Sie will ja keine Bahn, die kompatibel mit einer Regiobahn ist, nein, alle Fahrgäste sollen aus den Zubringerbussen in die Stadtbahn umsteigen. Lieber sollen dann z.B. im Norden eigene Stadtbahntrassen genau parallel zu bestehenden DB-gleisen gebaut werden. Die genannten Kosten von 1/2 Milliarde bezogen sich wohlgemerkt nur auf den Stadtbereich und – für alle, die es noch nicht wissen – förderfähig sind nur die Grundinvestionskosten (das ist ungefähr die Hälfte) und diese Förderung ist nicht sicher, da sie u.a. von der Anzahl der ÖPNV-benutzer abhängt, die um mindestens die Hälfte steigen müsste.
Native
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Was nun Ratisbona?
Jetzt sind die Würfel für das Pfaffensteiner Tunnel gefallen. Die nächsten 13 Jahre werden wir in Regensburg unser blaues Wunder erleben. Ein großer Teil des Verkehrs nach Regensburg mündet zwangsläufig vom Autobahnkreuz auf der chronisch staubelasteten A93 mit ihren acht innerstädtischen Ausfahrten. Das kommt davon, wenn man jahrzehntelang alle Verkehrsgutachten ignoriert und die Lösung der Verkehrsinfrastruktur ausschließlich an den Bund telegieren will. Diese eigeninitiativloses Gezocke nach „Hütchenspielermanier“ rächt sich nun. Das kommt davon, wenn man nur von zwölf Uhr bis nach Mittag denkt. So sägt man sich selbst den Ast ab, auf dem man sitzt. Für die Verkehrsinfrastruktur in der Region sind in erster Linie die dafür verantwortlichen Gebietskörperschaften zuständig. Das Motto sollte nicht nur beim DGB lauten: “Gemeinsam die Zukunft gestalten.“
Stadtbahn: Ein Hoffnungsschimmer, ein Zwist und die CSU » Regensburg Digital
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[…] breiter, zu bauen, um so eine künftige Weiterführung nach Neutraubling zu ermöglichen. Wie berichtet, sind sich Stadt und Landkreis uneins darüber, wie die Mehrkosten von grob geschätzt 800.000 Euro […]