Grundsatzbeschluss im Stadtrat

Stadtbahn-„Festtag“ mit Vorbehalten

Einstimmig und mit viel Vergangenheitsbewältigung beschlossen die Stadträte am Dienstag „die Aufnahme der Planung zur Einführung einer Stadt- bzw. Straßenbahn“. Das Projekt steht allerdings noch unter vielen Vorbehalten.

Eine Tram ohne Oberleitung (hier in Bordeaux) soll auch in Regensburg kommen. Foto: Wikimedia Commons

Für Margit Kunc war der vergangene Dienstag im Regensburger Stadtrat ein „Festtag“. Und tatsächlich dürfen sich die Grünen auf die Fahnen schreiben, von Anfang an – Kunc spricht von 22 Jahren – Verfechter des Projekts Stadtbahn gewesen zu sein, für dessen Einführung die Mitglieder des Planungsausschusses nun einhellig die Weichen gestellt haben. Die Beharrlichkeit habe sich gelohnt, so die Grünen-Fraktionschefin unter der einen oder anderen Spitze, auch in Richtung Stadtverwaltung. Unter anderem den Hinweis, dass in einem Zwischenbericht zum Nahverkehrsplan im Jahr 2007 das Wort „Stadtbahn“ plötzlich nicht einmal mehr aufgetaucht sei. Und vielleicht erinnert sich noch mancher an jene bizarre Präsentation im Jahr 2015, bei der ein Tunnel unter der Altstadt Bestnoten, eine Stadtbahn aber ins Reich des Unmöglichen verbannt worden war. Doch das ist alles vorbei. Nun sind sich alle einig.

Seltene Einmütigkeit für ein Großprojekt

Feiertag für Grünen-Fraktionschefin Margit Kunc. Foto: Archiv/ Staudinger

Eine Spur Selbstkritik gab es sogar von CSU-Stadtrat Christian Schlegl, der zwar für sich in Anspruch nimmt, immer für dieses Projekt gewesen zu sein, aber doch einräumt, dass es während der sechsjährigen Phase der großen Koalition „etwas ins Stocken“ geraten sei. „Mit den damaligen Führungspersonen“, Schlegl nennt namentlich Hans Schaidinger, Joachim Wolbergs und Norbert Hartl, sei das einfach nicht zu machen gewesen. Wolbergs habe ja in der Vergangenheit sogar gesagt, dass die Stadtbahn eine „Luftnummer“ sei, die es mit ihm nicht geben werde.

SPD-Fraktionschef Klaus Rappert, dessen Partei früher tatsächlich noch zu erklärten Gegnern der Stadtbahn gehört hatte, verkündet am Dienstag nun aber auch seine „große Freude“ für dieses „zukunftsfähige“ ÖPNV-System. Horst Meierhofer (FDP) spricht von einem „Quantensprung“. Joachim Graf (ÖDP) und Irmgard Freihoffer (Linke) schließlich bekunden ebenfalls ihre Zustimmung und betonen, dass sie das ja schon immer gewollt hätten.

Etwas Wasser in den Wein gießt am Dienstag Günther Riepl. Ja, hier herrsche gerade eine Stimmung nach dem Motto „Jetzt geht’s los“ und das sei jetzt sicher nicht schlecht, aber wirklich los gehe es noch lange nicht, sagt der Freie Wähler. Das Hauptproblem werde es sein, die notwendigen Flächen – vor allem im Kerngebiet der Stadt – zu erwerben, um dort die Stadtbahntrasse entlang zu führen, glaubt Riepl.

Der Nutzen-Kosten-Quotient ist knapp erreicht

Tatsächlich finden sich in der Studie des Wiener Planungsbüros komobile (PDF-Download) einige Vorbehalte bzw. Voraussetzungen, die erfüllt werden müssen, um die Stadtbahn am Ende auch förderfähig umsetzen zu können. komobile hat ebenso wie der eine oder andere Stadtrat einen Lernprozess hinter sich. In einer ersten Stellungnahme 2016 hatten die Verkehrsplaner einem schienengebundenen Stadtbahnsystem – einer Tram – noch eine klare Absage erteilt.

Im Oktober 2017 war man aber bereits zu einem anderen Ergebnis gelangt und hielt ein solches System für förderfähig. Und nun nach Abschluss der Untersuchung mit flankierender Bürgerbeteiligung, an der online fast 500 Regensburger teilnahmen, kommt man zu dem Ergebnis, dass „der Nutzen-Kosten-Quotient“ für die Tram nach strenger Bewertung „bisher nur knapp erreicht“ sei.

Ein positiver Kosten-Nutzen-Quotient ist zwingende Voraussetzung dafür, das das Projekt förderfähig und damit überhaupt umsetzbar ist. Aktuell veranschlagen die Planer Kosten von 246 Millionen Euro für zwei Trassen mit einer Gesamtlänge von rund 15 Kilometer. Förderfähig davon seien 81 Prozent – also 198,5 Millionen. Die eine Trasse soll von Wutzlhofen ins Stadtzentrum, die andere vom Donaupark nach Burgweinting laufen. Die eine Trasse soll vom ALEX-Center/ Nordgaustraße nach Burgweinting führen, die andere von Wutzlhofen zur Uniklinik oder in einen Tunnel an der Uniklinik.

„Deutschlandweit weitgehend einzigartig“

Das Projekt sei „deutschlandweit weitgehend einzigartig“. Schließlich gehe es um den „vollständigen Neuaufbau eines Straßenbahnnetzes innerhalb des bestehenden Verkehrssystems“ in Regensburg, heißt es in der Verwaltungsvorlage. Und damit Förderfähigkeit und Umsetzbarkeit für dieses bundesweit einmalige Projekt auch auf Dauer gegeben bleiben, werden verschiedene Voraussetzungen angemahnt:

Erstens: Von dem jetzt definierten Kernnetz mit seinen zwei Linien darf nicht ohne wichtigen Grund abgewichen werden. „Eventuell auftretende Forderungen nach einer anderen oder größeren Netzdimension (z. B. Regio-Stadtbahn) sind von der Stadt nicht weiterzuverfolgen, bis die Umsetzung des Kernnetzes als gesichert gelten kann“, heißt es in der Vorlage. Die Gefahr einer Regio-Stadtbahn scheint allerdings derzeit nicht gegeben. Der Landkreis ist bislang nicht im Boot – sehr zum Bedauern mehrerer Stadträte.

Zweite Voraussetzung: Das Tram-Projekt „muss proaktiv durch flankierende Entwicklungen unterstützt werden“. Genannt werden unter anderem Nachverdichtung des Wohnens „und weiterer urbaner Funktionen“ im Umfeld der Trasse sowie die Stärkung von Bus- und Bahnverbindungen als Fahrgast-„Zulieferer“ zur Stadtbahn.

Drittens: Die Öffentlichkeit muss regelmäßig einbezogen werden. Es brauche den Rückhalt der Stadtgesellschaft, aber auch des Landkreises Regensburg, um das Projekt zu sichern.

Die vierte und wohl schwierigste Voraussetzung ist jene, die Riepl anspricht: Es muss sichergestellt werden, dass die Verbindungen und Anschlüsse genau so wie jetzt geplant auch umgesetzt werden können, um die versprochene Reisegeschwindigkeit, den Zugang über Haltestellen und die beschleunigte Abwicklung an den Knotenpunkten zu garantieren. „In anderen Planungen der Stadt kommt der Stadtbahn der Charakter einer Vorrangplanung zu“, verspricht die Verwaltung in ihrer Vorlage. Und dazu braucht es eben auch alle Flächen.

„Jetzt geht’s noch lange nicht los.“

Fordert Sofortmaßnahmen: Günther Riepl. Foto: Stadt Regensburg

Kein unmögliches Unterfangen, aber bei Riepl klingt durch, dass er die optimistische Einschätzung der SPD nicht teilt, die eine Tram bis 2030 umgesetzt sehen möchte. Und eben deshalb sei eine „Jetzt geht’s los“-Stimmung zwar schön und gut, entspreche aber nicht der momentanen Realität, meint Riepl.

„Wir könnten aber trotzdem sofort anfangen“, schlägt er vor. Man könne jene zukünftigen Stadtbahn-Flächen, über die die Stadt schon verfüge als Busspuren ausweisen und damit „sofort freimachen für den ÖPNV“. Damit könne man auch die Taktzeiten erhöhen, um den ÖPNV schon jetzt attraktiver zu machen. Und schließlich, so Riepl, wäre auch eine Vereinfachung des Ticket-Systems von Nöten. In anderen Städten gehe das ja auch. So, glaubt der Stadtrat, könne man der Bevölkerung tatsächlich vermitteln, dass es jetzt wirklich los gehe, denn alles andere, das werde sicher noch viel länger dauern. Deshalb sollten die städtischen Verkehrsplaner sich daran machen, „etwas vorzustellen, was man jetzt schon machen kann“.

Bürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer ist dieser Blick Riepls in die Zukunft etwas zu düster. Man solle jetzt mal eines nach dem anderen machen. „Wir sollten froh sein, dass in diesem Gremium nur noch Menschen sitzen, die schon immer eine Stadtbahn wollten oder sich de zumindest nicht mehr verschließen.“

Sehr überrascht vom Ergebnis der komobile-Untersuchung zeigt sich Finanz- Wirtschafts- und Wissenschaftsreferent Dieter Daminger. Bis er die Studie gelesen hatte, habe er nicht geglaubt, dass ein schienengebundenes zukunftsfähig sei. Er habe auch sehr viele Anrufe bekommen, in denen dieselbe Meinung vertreten worden sei. „Mit diesem Beschluss kann ich aber nun beim Finanz- und Verkehrsministerium vorstellig werden, um die Förderung zu beantragen.“ Das werde aber „noch ein langer Weg“ sein. „Jetzt geht die Arbeit erst richtig los und da müssen wir auch Kurs halten.“

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Kommentare (39)

  • Maria Hafer

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    Jetzt drehens durch mit ihren neuen Spielsachen.
    Ich hoffe jedoch, dass bis dann die Kontrolle aller Beteiligten klappt. Beispiele wie man mit einem Projekt dieser Größe ‚Geld verdienen‘ kann, gibt es genug.

  • joey

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    „Nachverdichtung des Wohnens“ = Prozeßlawine. Die Immobilienbesitzer der Nachbarschaft gleich wie die Baumschützer werden jede Verschattung von Immobilien und Entfernung Bäumen erbittert bekämpfen.
    Das dauert dann 15 Jahre durch alle Instanzen…

  • R.G.

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    Was man in jeder Stadt sofort planen kann, ohne neue Trassen anlegen zu müssen:
    Zu den Stoßzeiten Schnellbusse! Mit Halt an zwei bis höchstens drei Stationen an der Peripherie oder schon in Ortschaften außerhalb, und „Ausstoß“ der Passagiere an zwei zentralen Stellen im Zentrum.
    Vorfahrt für alle Schnellbusse, Nutzung auch unüblicher Straßen!

    Wenn ich es richtig verstehe, möchte man bei der Stadtbahn keine Oberleitung. Das würde bedeuten, so jemand ins Gleisbett fällt, wird das lebensgefährlich.

    Mich wundert, weshalb reine Straßenbahnen sich wirtschaftlich nicht rechnen sollen. Studien zeigten, dass die Stadtteile und Reviere an schienengebundenen Strecken einer Tram belebt erhalten bleiben, Kunden kaufen im Umkreis ein, die Kriminalitätsrate hält sich auf niedrigerem Niveau als entlang Stadtbahntrassen und U-Bahn Linien.

    Für das Auge der Touristen und der Bewohner empfehlen sich grüne Trambahntrassen, wie beispielsweise an einen Teilstück in Kassel.

  • R.G.

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    Beispiel aus einer von Professor Knoflacher in der Verkehrsplanung geprägten Millionenstadt:
    Fahrzeit von einem Ende der Stadt bis zum einem anderen, mit Metro oder Stadtbahn: 44 Minuten laut Auskunft. Gerechnet aber von Station zu Station. Real sind zu Stoßzeiten 10 mInuten zuzurechnen.
    Vor der Erneuerung Fahrzeit mit Straßenbahnen für die gleiche Entfernung: deutlich mehr als eineinhalb, oft nahe an zwei Stunden.

    Nachdem im Sinne Knoflachers Linien lediglich verlängert wurden, Passagiere also nicht mehrmals aussteigen, über eine Straße gehen und in eine weiterführende Linie umsteigen mussten, gewann man eine halbe Stunde, die Fahrzeiten sind nun ziemlich pünktlich.

    Für die gesamte gedachte Strecke beträgt der Unterschied jetzt nur mehr zwanzig Minuten im Vergleich zur Metro.
    Der durchschnittliche Fahrgast nutzt aber höchstens ein Drittel der Linie.
    Hier ist die Tram zeitlich im Vergleich zur Metro zeitlich klar im Vorteil!

    Beispiel aus einer topographisch und demographisch Regensburg sehr ähnlichen Stadt am Fluss. Verkehrsplanung ohne Knoflacher.
    Um zu den wichtigsten Betrieben und zu einigen weiterführenden Schulen nahe dem Hafengebiet und dem Fluss zu gelangen, durchqueren zigtausende Menschen morgens die ganze Stadt. Dazu müssen sie mehrmals umsteigen. Um halbwegs pünktlich um 7:30 zu Unterrichtsbeginn zu erscheinen, fährt man als Schüler besser um 6:10 los. Mit dem Auto steht man bis zu einer halben Stunde im Stau.
    Nach Einführung eines morgendlichen Schnellbusses, der in der Stoßzeit die dortige Autobahntrasse befahren darf – er hält nur im Zentrum – müssen die Angestellten und Schüler erst um 7:00 los.
    Das bedeutet aber auch, tausende Menschen verstopfen nicht mehr die durch die ganze Stadt fahrenden Bahnen und Busse, und sie tauchen auich nicht an den Haltestellen wartend auf.

    Beides Verkehrsplanung für vorhandenen Bedarf.

    In Regensburg willl man zuerst ein mächtiges Verkehrsmittel mit neuer Trasse, und die Stadtplanung dafür passend machen, damit sich der große Wurf rechnet.

  • Lothgaßler

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    Es kommt darauf an, was daraus gemacht wird. Der ÖPNV muss neu gedacht werden. Soll die Stadtbahn eine schnelle OST-WEST und NORD-SÜD -Achse bilden (meiner Ansicht nach ja)? Soll die Stadtbahn Zubringer zu kleineren Ring-Linien sein, die ihren Nahraum abdecken (warum solls noch sternförmig zusammenlaufen, warum nicht diese Linien entlang der Schnell-Bahn-Achse platzieren)? Soll die Stadtbahn durch die Innenstadt bummeln (nein)? Die Stadtbahn kann und wird nicht alle Probleme des anschwellenden Individualverkehrs lösen können. Her helfen nur mutige Schritte weg von der autogerechten Stadt.
    Wenn die Devise lautet: Wir kaufen Grundstücke wo wir sie kriegen und die Stadtbahn wird dann dort verlaufen wo diese Grundstücke liegen, dann gute Nacht!

  • Emilia Fendt

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    Wie die Zeit vergeht. Wie sinnvoll und realitätsfern u.a. auch die von der Stadt gewünschten Verkehrsgutachten sind, ist in dieser Kurzfassung (2005, Auftraggeber Lenkungsgruppe Verkehrsuntersuchung Regensburg) ersichtlich; Seite 18:
    „Sicherung der bestehenden Direktverbindungen im Busverkehr über die Steinerne Brücke durch eine entsprechende Ersatztrasse“
    https://www.regensburg.de/fm/121/vu_grossraum_regensburg_kurzfassung.pdf

  • karl Meier

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    Hoffentlich kommt das nie . über 200 Mill. Euro für 2 Linien Stadtbahn?

  • Rh.Breuer

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    Erwiderung zu folgend zitierten Anmerkungen in Kap 9.2.2 der Studie: „… die Erhöhung der Leistungsfähigkeit (zu Spitzenzeiten) … ist … bei Bussystemen nur … durch Taktverdichtung realisierbar. … im Kernbereich des Netzes … würde sich aus bei einer Taktverdichtung ein ca. 1,25min Intervall ergeben.“ Nicht unbedingt: Jedermann kann nachrechnen in Tab.18 der Studie, Zeilen (Pseudo-Enpass) Galgenbergbrücke: Hier bedeutet „1,25-Min-Intervall“ 24 BRT-Busse mehr als in der (unfertigen) gedruckten Planung – eine unnötig schlechte Alternative: Schon ein 10tel davon genügt, um die Subventionsgrenze (im Strengfall bis 65% Auslastung in Spitzenstd.) zu wahren, nämlich +2 BRT-Busse. Rechenhilfe: (60/1,25=) 48 Fz/Std, zB so aufgeteilt: 3Fz +6 Fz je 140 Plätze + 39 Fz je 180 Pl = 8.280 Plätze je Std. Da der Strengfall hier 3.725 Plätze braucht, ist die Auslastung (3.725/8.280=) 45%. Unnötig leer.

    Das „1,25min Intervall“ mit 24 Zusatzfahrzeugen je Spitzenstunde statt nötigen 2 ist also unnötig, extrem übertrieben. Solch übertriebene Pseudo-Alternative rechtfertigt nicht das anhaltende Beharren darauf, den Takt gar nicht anzupassen und realistische 2-3 BRT-Busse nicht einzuplanen.

  • Reinhold Breuer

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    FAKTENCHECK zu einer auch in der MZ verbreiteten Kennzahl: Überlastet eine BRT-System eine Engstelle mit „80,3%“, wie die neueste Tramstudie der Stadt nahelegt? In Tab.18 der Studie in der für eine Förderung entscheidenden „streng“-Spalte steht 70,7% und mit 2 BRT-Bussen mehr stünde 64,7%.

    Würde alternativ die Buslinie 13 verlängert zur Uniklinik (3 Gelenkbusse), würde mit 62,1% die Fördergrenze auch bereits gewahrt.

    Zum Nachrechnen für die Pseudo-Engstelle Albert-Magnus-Straße: 3Fz*140Pl+2580Pl=>3000Pl
    progn.Nachfrage 1824/ 3000 Angebot = 60,8% Auslastung (förderbar bis 65%).

    Bei Verlängerung + zukünftiger Verstärkung im Mittelabschnitt um eine 13a (3 Gelenkbusse), ergeben sich im Maxfall gute 60,6% statt „80,3“.

    Zum Nachrechnen:
    6Fz*140Pl+2580Pl=>3420Pl
    progn.Nachfrage 2072/3420 Angebot = 60,6% Auslastung. Mehr als genug Kapazitätspuffer.

    Analoges ergibt die Prüfung für die Pseudo-Engstelle Galgenbergbrücke.

    Wird die bisher unfertige Kapazitätsanpassung der Studie an die Nachfrageprognose normal fertig geplant, gibt’s also reichlich Puffer.

    Während solcher Planungsdurchläufe gibt es vorübergehend immer Plan-Engpässe und Plan-Unterauslastungen. Unterauslastungen sind ein typ. Effizienzproblem großer, teurer Fahrzeuge. Die Tramstudie veröffentlichte dazu nichts: Einseitig und tendenziös. Veröffentlichte „Kapazitätsengpässe“ wie die eingangs zitierten 80,3% statt hier errechneter 60,6% waren faktisch ein manipulativ wirkender, schlechter Zwischenstand.

  • Barnie Geröllheimer

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    Bei der Grobabschätzung der Kosten wurde „konservativ“ vorgegangen….. Nicht in den Kosten enthalten sind:
    die Errichtung der Galgenbergbrücke
    die Errichtung eines neuen Betriebshofes
    die Errichtung von Park&Ride Anlagen
    mögliche aufwendige Neugestaltungen der Straßenräume
    Aha, wenns ums Geld geht werden die „fortschrittlichen Kräfte“ plötzlich konservative Finanzakrobaten und tischen dem Bürger nur die Hälfte der Wahrheit auf. Nur 246 Mio´s und schon mal 100 Mio für die Peripherie vergessen. Allein die jährliche Steigerung der allgemeinen Baukosten beträgt ca. 8% p.a. für die nächsten Jahre (Warum so hoch? Weil keiner mehr am Bau arbeiten will und lieber Pakete schubbst oder Autoschrauben schraubt). Bis die Bimmelbahn dann in 10 Jahren (fortschrittlich geschätzt, es wird ja kein Flughafen) fertig ist, ist eine Dreiviertelmilliarde in den Sand gesetzt.
    Herrgott, laß es Hirn regnen….

  • Reinhold Breuer

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    Die Fördergrenze „Auslastung bis 65%“ an beiden Pseudo-Engstellen wird schon bei bloßer Verlängerung der Buslinie13 zur Unikklinik gewahrt: Die Prüfung für die Pseudo-Engstelle Galgenbergbrücke ergibt 62,1% streng. Für die Albertus-Magnus-Str. ergibt das 60,8% streng. Angesichts der Millionen an Differenz jährlicher Gesamtkosten zwischen BRT und Tram (aus Tab 19 und 21 Tramstudie – Subventionen schon abgezogen) fallen die Mehrkosten bloßer Linienverlängerung nicht ins Gewicht.

    Die Gutachterantwort zu Frage 20 (S.178 v.179) geht an der Frage vorbei.- Zum Inhalt der falschen Antwort:

    Dass im ersten Schritt die größere Tram und der BRT im „selben Takt“ verkehren sollen, ist für „höherwertige“ Angebote ohne Sinn (richtig ist gleicher MINDESTtakt, bspw.“alle 5 Minuten ODER HÄUFIGER“). Gedränge in keinem Bus ist „höherwertig“. Von Anfang an sind gleiche Transportkapazitäten pro Std und Strecke zu planen, also dichterer Takt oder mehr parallele Linien für kleinere Fahrzeuge. Sonst ist das halt kein „höherwertiger“ Plan.

    Wenn in weiteren Schritten die Transportkapazität irgendwo zu wenig Puffer bietet, muss sofort zwingend der Plan nachgebessert werden, völlig egal, ob bei Fahrzeuggröße oder beim Takt oder bei parallelen Linien. Taktanpassung beim BRT verweigerten die Gutachter überall. Liniennachbesserung machten sie, aber zu wenig. Eigene Planungsfehler lastet die Studie allein der Fahrzeuggröße des BRT-Systems an, ohne die anderen Anpassungsmöglichkeiten im Entferntesten ausgereizt zu haben. Solches Spiel ahndet im Fußball der Schiri als „Schwalbe“.

  • Dieter

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    Eine Straßenbahn ohne eigene Trasse ist und bleibt verkehrstechnischer Unfug.

    Die Kosten wurden vor Monaten deutlich höher eingeschätzt, auf das 2-3 fache. Hat sich da wirklich etwas geändert oder ist es reine Schönrechnerei?

    Mit einer romantischen Bimmelbahn, die oft propagiert wurde, hat eine moderne Stadtbahn nichts zu tun.

    Generell sollte man die Diskussionen in anderen Städten verfolgen – ein Erfolgskonzept ist eine Stadtbahn meistens nicht. Mancherorts könnte man es als gescheitert ansehen.

    Am Verkehr auf den Autobahnen und Bundesstraßen, der sich bei Stau und Baustellen auch in die Stadt verlagert, ändert eine Stadtbahn absolut nichts.

    Was sich tatsächlich ändert sind allerdings die Personalkosten des ÖPNV. Das ist der wahre Vorteil (manche Kritiker behaupten der einzige) einer Stadtbahn – sie kann bis 3x mehr Fahrgäste aufnehmen als ein Bus bei gleichen Personalkosten. Das heisst man kann langfristig Stellen abbauen.

    Vor dem Hintergrund der scheinbaren Personalknappheit bei Busfahrern in den letzten Monaten, ist es schon auffällig, dass bei dem zuvor eher belächelten Exoten-Thema Stadtbahn plötzlich Eintracht im Stadtrat besteh und das ganze Realität zu werden scheint. Ein Schelm wer Böses dabei denkt…

  • Däumling

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    Der RVB hat einen exorbitant hohen Krankheitsstand bei den Fahrern, das liegt nicht nur an der durchaus angemessenen Bezahlung sondern auch das die Fahrer erhebliche Mengen Überstunden vor sich her schieben. Interne Quereleien, durchaus auch der bunten Mischung aller Nationalitäten geschuldet aber auch einigen seltsamen internen Vorgängen, vergrößern das Problem der Fehlzeiten noch weiter.
    Zumindest hat man jetzt aber ein schickes neues Logo, nicht mehr RVB sondern das Stadtwerk. Mobilität!
    Der Busbahnhof in der Markomannenstraße ist bereits jetzt absolut am Kapazitätslimit, so einfach Taktfrequenzen erhöhen wie vom Hr. Breuer vorgeschlagen geht gar nicht. Einfach was dazu kaufen sagt sich immer leichter als es ist. Die gesamte Infrastruktur am Gelände ist Überholungswürdig aber angesichts des Neubaus der Konzern Zentrale in der Greflinger Straße wird sich in der Markomannenstraße so schnell nichts bewegen.

    das Stadtwerk hat im gesamten zu lange von der Substanz gelebt und muss jetzt zu viele Baustellen mit einmal stemmen, siehe Bäder, Busse, Firmenzentrale. Kann man nur froh sein da die Parkhäuser alle recht frisch saniert/neu gebaut wurden.

  • Reinhold Breuer

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    Das „Tramgleiten“, das einige Fans empfinden, kann ich mitfühlen. Physikalisch kommt das vom Rollen von Stahlrädern auf Stahlschienen und einem schweren Fahrzeug. Schwerfällig ist zwangsläufig das Beschleunigen und früh muss das Bremsen beginnen, besonders im Mischverkehr auf engen, kurvigen Altstadtstraßen, wo oft zudem zur Sicherheit deutlich langsamer gefahren werden müsste als mit dem bremsstärkeren Bus, der notfalls auch etwas ausweichen könnte. Ohne Sinn wäre daher die Annahme gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit von Doppelgelenkbus/BRT und Tram. Dann würde nämlich die angenommene Tramgeschwindigkeit einer Förderprüfung nicht standhalten. Für eine seriöse Berechnung der Tramgeschwindigkeiten aus den Streckenprofilen inkl. Städtevergleich sehe ich im Gutachten keinen Beleg (=Förderrisiko2). Reisezeitdifferenzen im ÖV sind der deutlich größte Nutzenposten des ausschlaggebenden Nutzen-Kosten-Vergleichs Abb. 23 der Studie. Dort gilt für die Förderprüfung nur die „Streng“-Spalte, in welchem die Kosten-Nutzen-Differenz für die Tram eindeutig negativ ist. Dieses harte Förderhindernis besteht trotz blumiger Umschreibungen und trotz gewagtester Gutachteranstrengungen. Das Sahnehäubchen ist die Begründung, warum das Tramtempo statt langsamer sogar schneller als beim Doppelgelenkbus BRT eingerechnet wurde: In 8.2.5 steht etwas schwurbelig, dass die Standardisierte Bewertung erlaube, mit „empfundener Reisezeit“ statt mit realer „Beförderungszeit“ zu rechnen. Ja klar, virtuelle Reisezeitdifferenzen sind gaaanz sicher in der Berechnungsvorschrift standardisiert! Warum nicht auch “empfundende Tramfahrgäste“ einrechnen für Fans, die real zuhause träumen. Das regt dann auch Förderprüfer an zu kreativem Spass.

  • mkv

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    Die Straßen-Bahn kann nur ein Mosaikstein sein, wenn es darum geht, unsere Art der Mobilität zu ändern, im eigenen und im Interesse der Allgemeinheit

    ZEIT-Serie Mobilität

    Wann kommt der Bericht über Regensburg?

    https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-06/prag-oepnv-mobilitaet-radfahren-nachhaltigkeit

    Um die 1 x2 km kleine Altstadt in R. „richtig“ durch-gehen zu können, ohne „Schaden“ zu nehmen, hier ein paar Tipps

    http://www.spiegel.de/gesundheit/ernaehrung/bewegung-im-alltag-bewusstes-und-vitales-gehen-lernen-a-1203119.html

    Auf den „Dultplatz“ gehört sich 365 Tage/Jahr eine Park-and-Go-Anlage verbunden mit kreativer Naherholung, Morgen- und Abendsport …. Der kurze Weg über den oberen Wöhrd in die Altstadt, ein TRAAUUM, der für andere nur einmal im Leben wahr wird.

  • Reinhold Breuer

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    Folgende Zahlenirrtümer unterliefen den Gutachtern ausgerechnet an der zentralsten Stelle des Gutachtens, dem Kosten-Nutzen-Vergleich „Der erzielte Nutzen (Reisezeit, CO2-Reduktion, …) ist in dieser Variante gegenüber dem Tram-Szenario zwar geringer, dies wird jedoch durch die im Vergleich zur Straßenbahn niedrigeren Kosten (Betrieb, Kapitaldienst, Unterhaltung)
    des BRT-Systems mehr als kompensiert, sodass ein höherer Kosten-Nutzen-Indikator resultiert.“
    Richtig davon ist, dass immer die BRT-Kosten günstiger sind als die Tramkosten. Unwahr ist, dass der erzielte BRT-Nutzen geringer sei. Dazu sind die Zeilen „Summe monetär bewerteter Einzelnutzen“ aus Tab.23 und 24 zu vergleichen: Ist BRT MAX 12.700 wirklich geringer als 12.648 (TRAM MAX)? Ist BRT MITTEL 9.490 wirklich geringer als 8.560 (TRAM MITTEL)? Ist BRT STRENG 8.558 wirklich geringer als 7.522 (TRAM STRENG)? Da in Wahrheit in jedem Fall der BRT-Nutzen höher als der Tramnutzen ist und die BRT-Kosten in jedem Fall günstiger sind als die Tramkosten, ist der finale Gewinner gemäss Nutzen-Kosten-Verhältnis noch weniger das Tramsystem, sondern mit haushohem Vorsprung das BRT-System: Und die Gutachter beschönigten dreimal mehr das Tramsystem.

  • Mascheck

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    Die Gutachter legten der Tram die höchsten Betriebskosten je km zugrunde obwohl im Schnitt von 5,60 Euro je km gerechnet werden muss (was sie selbst im Gutachten schreiben) rufen sie 8,00Euro je km im Vergleich zum BRT von ’nur‘ 7,44??

    Wozu diese künstliche Benachteiligung der Tram in dem Gutachten? Allein die Tram zu verwenden spart Regensburg je Jahr mindestens 4Millionen Euro! Demgegenüber stehen höhere Investitionen von einmalig 4-8 Millionen Euro gegenüber dem BRT! Das BRT System wäre das klar teurere System für die Stadtkasse (Infos Seite 19 des Gutachtens)…

  • Reinhold Breuer

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    Nur „Sonntagsreden“? Durch ÖPNV die Straßen um 10 Prozentpunkte (20%) von PKW-Verkehr zu entlasten, hat die Stadtspitze – neulich wieder Dr. Klaus Rappl – immer wieder als Notwendigkeit beschworen. Bevor ich den vorigen Post prüfe, darf ich konkretisieren:

    Im Regensburger Leitbild Klima und Energie (2017) heißt es dazu
    „Vorfahrt für den Umweltverbund
     x In der Gestaltung des Regensburger Verkehrssystems sollen die Belange des 
    Umweltverbunds prioritär behandelt werden.
     x Bis zum Jahr 2030 soll der Modal Split des ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs in Regensburg um mindestens 10 Prozentpunkte gesteigert werden. 
    Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (mIV) am Stadtverkehr soll entsprechend verringert werden. …“
    https://srv19.regensburg.de/bi/___tmp/tmp/45081036365142436/365142436/00231787/87-Anlagen/01/AnlageLeitbildEnergieundKlima.pdf
    All das wurde in der Tramstudie nicht geleistet, das Leitbild nicht einmal erwähnt.
    Qualitativ hätte die Studie viele Angaben über
    „ÖPNV-Zuwächse“ (auch vom Radverkehr) ersetzen müssen durch strikte Angaben über ÖPNV-Zuwachs in Personenkm vom mIV bzw. Rückgang des mIV und mit dem Ziel und Unterzielen abgleichen müssen.

    Ausnahmsweise kann der Leser diesen Mangel selbst heilen. Er kann in Tab16 eine Zeile anhängen mIV-Rückgang in %, um sie mit dem Leitbildziel von -20% (-10%punkte) zu vergleichen.

    Die geplante PKW-Verlagerung ist demnach ein Desaster:
    0,9% bis 1,5% bei nötigen mindestens 20%(=10%punkte). Rechnen Sie selbst nach! Hier viele Mittel und Planungskapazitäten zu binden ist real die Aufgabe des Leitziels – rechtlich brisant (BVerwG/EuGH) und ethisch für mich undenkbar.

  • E. Kaufmann

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    Eine Gruppe Tram will halt unbedingt eine ‚Stramplbahn‘ koste es was es wolle. Die Altvorderen 1964 waren keine Dummies, sondern hatten den Weitblick, daß in dieser Stadt eine Straßenbahn keine Zukunft hat.

    Indirekt wird das auch vom Gutachten bestätigt, in dem die Innenstadt weitläufig umfahren werden soll und bei fast 25% der Streckenlänge Mischverkehr vorschlägt. Die Schlussfolgerungen im Gutachten sind nicht nachvollziehbar und die Kosten der Grobschätzung(!) um den Faktor 2-3 zu niedrig.

    Ob das Gutachten sein Geld wert ist kann jeder für sich selbst entscheiden.

    Lustig finde ich die Anmerkung zum Mischverkehr:
    -Dabei soll der höherwertige ÖPNV über Schleusen bevorrangt werden, wodurch die Kapazität im Autoverkehr geringfügig verändert wird (z.B. alle 5 Minuten reiht sich eine Straßenbahn oder ein Doppelgelenkbus vor den Pulk ein).-

    Im Zeitalter fahrerloser Busse sollte man auf teuere schienengebunde Systeme in dieser Stadt verzichten.

  • mkv

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    Wir haben da dankenswerter Weise einen Fachmann im r-d-Kreis. Dessen Kritik spricht für sich, soweit man sie als Laie leicht verstehen kann, was so einfach nicht ist.

    Will sagen und @ Reinhold Breuer auf diesem Wege bitten, nachdem nun infolge des Ausscheidens von Schland,

    (obwohl ich EXTRA mit dem Rat nach Korea(Wirt), dort in die Scheune mit ausgezeichneter Leinwand und Bild gefahren war; die r-d-Community könnte sich im Übrigen dort mal in persona treffen….)

    die Geister wie frei liegen, die 2-3 entscheidenden Kritikpunkte nochmals vielleich etwas eingängiger zu vermitteln. Danke dafür.

    Denn eine neue moderne Mobilität geht uns alle an; jedeR wird sein Verhalten verändern – müssen. Am besten man verbindet damit ein stückweit Gesundheitsprävention. Auf den letzten Kilometern. Richtung Altstadt.

  • Reinhold Breuer

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    Eine einfache Straßenbahn benötigt stets Oberleitung, Kurvenradien bis 25m, Steigungen bis max 4%. Das reicht in Regensburg laut Studie nicht (u.a. S.44 und S.55) und kostet mehr. Belegen Sie das Gegenteil, Herr Maschek?

    Laut Kap.3.3.2 sind die Systemkosten aufgeführter Referenzprojekte inkl. Fahrzeugen bei Tramprojekten zwischen 23,5 und 33,4 Mio Euro/km, bei einem aufgeführten BRT-Projekt 12,9 Mio/km. Demnach ist der Start von Tram 2-3 mal teurer als BRT (und vielmal teurer als Bus).
    Auf Ihrer S.19 stehen Betriebskostensaldi für Tram von 6,2Mio/J und für BRT von 5,7Mio/J. Wo lesen Sie Ihre 4 Mio Einsparungen durch Tram? Auch Unterhaltskosten etc sind zu berücksichtigen: Wirklich alles soll zusammenfließen in den Nutzen-Kosten-Vergleich. Da hätte in den Max-Fall allerdings das Maß der Erreichung des Ziels aus dem Leitbild Klima+Energie monetarisiert hineingehört. Weiteres zum Vergleich steht oben.

    Danke fürs Kompliment, Herr Veits. Ihre Bitte erwäge ich morgen.

  • Reinhold Breuer

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    Die WIRTSCHAFTLICHKEITSHOFFNUNG des Tramvorhabens ist widerlegt; denn nach Tab 23 undd 24 der Studie würde bei gleichen jährlichen Kosten wie der BRT-Plan der Tramplan weniger Nutzen bieten.
    Der Tramplan würde umgekehrt gleichen Nutzen wie der BRT-Plan gar nicht erst erreichen – auch nicht bei noch höheren Kosten vgl . Mein Komm 26. Juni 2018 um 17:01 und S.5 von https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/CB_Vortrag_NKU_Dr.Martin-Arnold.pdf

    Wirtschaftlichkeit wäre eine Voraussetzung der widerlegten FÖRDERBARKEIT,

    vgl. auch „empfundene Reisezeit“ , nicht belegte Tempoannahme für Mischstrecken und Engstellen, bisheriges Streng-Kosten-Nutzen-Verhältnis 0,96 in Tab 23, … vgl. mein Komm. 26. Juni 2018 um 10:32.

    Autor der „Standardisierten Bewertung“ für Förderanträge ist Intraplan, vgl.S6 von https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/CB_Vortrag_NKU_Dr.Martin-Arnold.pdf , die 2006 in eigener Studie im Auftrag der Stadt für diverse Varianten (Abb.1-3 jetziger komobile-Studie) keinerlei Förderchance feststellte.

    Die Realitätsferne von Komobile-Ausssagen zu Kapazitätssorgen, zu 1,25min-Intervall und zur Pulkbildungen belegen auch weltweite Erfahrungen.
    „PULK“ wäre bekannte Folge UNNÖTIG SCHLECHTER PLANUNG. 25-Sekunden-Intervalle und weniger sind in LANGJÄHRIGER BRT-PRAXIS problemlos:

    Bsp1 https://de.wikipedia.org/wiki/Bus_Rapid_Transit#Île-de-France Abschnitt Istanbul

    Bsp 2 https://www.volvobuses.com/en-en/our-offering/bus-rapid-transit.html „on the busiest routes, the frequent departures make the schedule obsolete – there’s always a bus coming“ „the average bus stop lasts less than 15 seconds“

  • R.G.

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    Dann versuche ich dümmste Person im Raum, zu wiederholen was ich bisher verstehe.

    @Reinhold Breuer vergleicht zwei Systeme des Öffentlichen Verkehrs.
    Ein schnelleres und mehr Personen fassendes Bussystem als das bisherige, mit z.B. Schnellbussen, überlangen Fahrzeugen mit („Drehscheibe“)Gelenk, eigener Fahrspur und Vorrang bei Ampeln.

    Und eine neu zu errichtende Trambahn.
    Es gäbe theoretisch die Möglichkeit mit Stromabnehmern an Oberleitungen oder z.B. zwischen oder knapp neben den Gleisen, (…oder noch was Neueres????)

    Wenn bestimmte negative Voraussetzungen gegeben sind, wäre die Errichtung der Tramlinie staatlich(?)/oder mit EU Geldern (?) förderbar, sprich man muss beispielsweise beweisen, dass es nicht klappen kann, wenn man das bisherige Bussystem ausbauen möchte…
    Als Maß für die Unmöglichkeit gelten bekannte Engstellen(???) und …?, nicht mit Gelenkbussen zu befahrende Kurven, falsche Zahlen über die tatsächlichen Fahrgäste…oder „Beweise“, dass ein verbessertes Bussystem teurer wäre (bitte Passendes ergänzen oder Falsches streichen)

  • mkv

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    Zeitgemäße Mobilitätsstruktur 2030

    Ich plädiere dafür, nicht zu eng zu denken. Sondern über die Stadtbahn hinaus. Die Uni mit einbeziehen. Die Verpflichtungen nach dem Welterbe. Den Klimawandel. Das digitale Momentum. Der Verbrennungsmotor wie der MIV sind ein Stück Vergangenheit. Jedenfalls in den Städten.

    Pro:
    Der Finanz- Wirtschafts- und Wissenschaftsreferent Dieter Daminger will in der Staatskanzlei vorstellig werden, um Förderung zu beantragen.

    Contra:
    Reinhold Breuer (28. Juni 2018 um 15:40) erklärt uns: Wegen fehlender Wirtschaftlichkeit keine Förderbarkeit.

    Riepls Vorschlag der Sofortmaßnahmen
    >> Man könne jene zukünftigen Stadtbahn-Flächen, über die die Stadt schon verfüge als Busspuren ausweisen und damit „sofort freimachen für den ÖPNV“. <<

    Daran anknüpfend und die greifbaren Vorteile des Bus Rapid Transit (BRT) im Focus frage ich mich, warum im Sinne von TRIAL AND ERROR der Riepl´sche Vorschlag nicht unverzüglich aufgegriffen und ergebnisoffen Richtung BRT praxisbezogen poc a poc umgesetzt wird.

    Auch wissend, dass bis 2030 die digital-technolgische Entwicklung zwar nicht bis zum Mars reichen wird, wohl aber die Mobilität unserer Kinder und Enkel nachhaltig verändern wird. Sich schon heute auf Schienengebundenheit, wenn auch mit Vorbehalten, festzulegen, sollte sich daher verbieten, da die Zukunft offen ist, und derzeitige Vorteile des BRT mit Händen greifbar sind.

    Ein Zitat nach der Breuer-Quelle:

    Typische Merkmale für BRT-Systeme sind:

    vom restlichen Verkehr abgetrennte, gesonderte Busspuren (diese können abschnittsweise auch als Hochstraßen oder im Tunnel ausgeführt sein)

    Gelenkbusse oder Doppelgelenkbusse mit hoher Beförderungskapazität

    eine großen Zahl von Türen zur Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten

    erhöhte Bussteige die – analog zu den Hochbahnsteigen im Schienenverkehr – auch bei hochflurigen Wagen einen schnellen Einstieg ermöglichen oder alternativ Niederflurfahrzeuge, die ebenfalls einen niveaugleichen Einstieg ermöglichen

    einen dichten Fahrplantakt mit Fahrzeugabständen von wenigen Minuten den ganzen Tag über

    Ticketverkauf außerhalb des Fahrzeugs bereits an den Haltestellen

    Ampelvorrangschaltungen beziehungsweise Voranmeldung an Ampelanlagen (LSA-Bevorrechtigung)

    speziell gegenüber dem Individualverkehr abgesicherte Kreuzungsbereiche und Straßeneinmündungen (Busschleusen)

    Elektronische Fahrtsteuerungseinrichtungen für einen höheren Reisekomfort

    im Innenstadtbereich eigene Busstraßen, die möglichst direkt durch die Einkaufsbereiche führen

    Bahnsteigsperren zur Fahrkartenkontrolle
    Bahnsteigtüren

    Quelle:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Bus_Rapid_Transit#Île-de-France

    Und:

    Jenseits der großen Verkehrs-Achsen bedarf es um die vom MIV zu "säubernde" Altstadt für 24 Stunden, für 365 Tage Parkplätze, von wo aus das Weltkulturerbe zu Fuß, mit dem Rad, mit emissionsfreien selbstfahrenden Kleinbussen …. gesundheitsfördernd und soziale Kontakte eröffnend im grünen Umfeld erreicht werden kann. Die Auseinandersetzung mit den Auto-Lobbyisten ist pro-aktiv zu gestalten. Der Kampf um den öffentlichen Raum ist auch ein solcher um den demokratischen.

    —-

    Vertiefend zum Schutz des Weltkulturerbes:

    Auf Seite 13:
    1. Parameter der Stadtentwicklung historischer Altstädte
    im Allgemeinen
    " ….. Das Problem ist oftmals die räumliche Verteilung der unterschiedlichen Nutzungsarten innerhalb der Stadt. Alte Stadtkerne vertragen nur ein individuell reduziertes Maß an Arbeitsplätzen, an Autoverkehr, Emissionen und sonstigen Nutzungen. Zunehmender Individualverkehr führte seit den 1980er Jahren zu hoher Verkehrsbelastung in historischen Altstädten und stellt zahlreiche Kommunen unverändert vor Probleme. Die Stadtplanung in historischen Städten ist gleich-
    wohl herausgefordert, zukunftsfähige Verkehrsnetze unter Berücksichtigung von räumlichen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Faktoren zu entwickeln. "

    https://www.regensburg.de/sixcms/media.php/280/Positionspapier_2013-07-03.pdf

    Sowie:

    Nicht nur schöne Bilder auch von R., Förderungsmöglichkeiten
    http://proprojekt.de/files/auszeichnung_und_verpflichtung.pdf

    und

    Warum nicht die Regensburger Uni einschalten im Rahmen des EU-Forschungsrahmenprogramms? Etwa mit der umfassenden Aufgabenstellung:

    Wie sieht im Jahr 2030 eine zeitgemäße Mobilitätsstruktur in einer historischen Welterbestadt aus – unter Berücksichtigung des öffentlich-demokratischen Raums?

    Von R. könnte insoweit ein Input für die anderen Welterbestädte ausgehen ….

    https://de.wikipedia.org/wiki/Forschungsrahmenprogramm

  • R.G.

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    Aus meiner persönlichen Erfahrungskiste, meine Wertung der innerstädtischen Öffentlichen Verkehrsmittel (ortsunabhängig), rein vom körperlichen Wohlgefühl her.
    Meist als Stehplatznutzer.

    U-Bahnen rangieren bei mir in der Mitte. Zumal die unterirdischen Unterführungen und Bahnsteige kein gutes Gefühl vermitteln.

    Großteils überirdisch laufende Eisenbahnen oder Stadtbahnenstrecken sind ein ganzes Stück angenehmer.

    Gern sitze ich in den kleinen Elektro- oder Gas-Innenstadtbussen, mit denen man enge und verwinkelte Fußgeherzonen durchquert. Mini-Dieselbusse sind mir zu ruppig, in ihnen zu fahren ist reiner Stess.

    Ein sehr berechenbares Fahrverhalten – wenn man sich erst daran gewöhnt hat – bieten Gelenkswagen – Obusse, Trolleys, E-Busse. Deshalb rangieren sie bei mir sehr weit oben.

    Busse, weil sie ruckeliger und rüder anfahren und bremsen, und Straßenbahnen aus vielen Gründen, empfinde ich als körperlich am unangenehmsten.

  • Reinhold Breuer

    |

    @Günther Riepl Gern stimme ich Ihnen zu, unbeschadet aller Langfristoptionen können die Planer sofort beginnen: Etwa stockungsgefährdete
    (a) 4-spurige Straßen vorzubereiten auf ampelgestützte Busvorbeifahrten (Busschleusen) an vor der Kreuzung wartenden Autos – ggfs. mithilfe (mehrstufiger?) Zusatzampeln und Bussensoren (alternativ Video, RFID)
    (b) zweispurige mit Abbiegespuren vorzubereiten …
    So ist das Verhältnis zw. Vorrang für Busse und Beeinträchtigung anderer Verkehrsteilnehmer günstiger als bei exklusiven Busspuren, auf denen bspw. zwischen 2 Bussen 4 Min 44 sec lang die Spur unnötig blockiert ist.
    (3)Vielleicht gibt es für die Verkehrsdigitalisierung sogar Förderung oder unsere Abgeordneten stoßen solche an neben der konservativen Schienen- und Asphaltförderung. Mit Glück fahren Conti, Infineon oder Osram mit …
    Solche Investitionen amortisieren sich auch als Übergangslösungen in kürzester Zeit.

    @R.G. Es gäbe die Möglichkeit mit Stromabnehmern + Akku.
    Wenn bestimmte positive Voraussetzungen gegeben sind, wäre die Errichtung der Tramlinie staatlich förderbar.

    Neben der Förderbarkeit ist die WIRTSCHAFTLICHKEIT eine eigene notwendige Bedingung für eine Stadtbahn i.S. der bunten „Koalitionsvereinbarung“. Da ich den Text der Standardisierten Bewertung nicht habe, ist meine Meinung zur Wirtschaftlichkeit sehr viel gefestigter: Der Vorteil des BRT ist haushoch.

    Dem ausschlaggebenden Kosten-Nutzen-Vergleich fehlt allerdings in der MAX-Variante der wichtigste Nutzen: Die m.E. von allen Politikern erstrebte Verlagerung von bisherigem PKW-Verkehr (mIV) zum ÖPNV. Penetrant redeten beide Komobile-Planer im Planungausschuss daran vorbei und vom allg. Fahrgastzuwachs (inkl. Zuwachs von bisherigen Fußgängern und Radlern). Bei der Verlagerung vom mIV nämlich hätten sie nur Misserfolg zu berichten (vgl. 27. Juni 2018 um 19:28 |  Nur „Sonntagsreden“?).

    Bestenfalls 1,5% statt der geltenden mindestens 20% – solch drastischen Misserfolg hatte ich, hatte wohl niemand für möglich gehalten. Weil Tramtempo unterschiedlich angenommen werden kann (vgl. 26. Juni 2018 um 10:32 | Das „Tramgleiten“), wären Modellierungsläufe dringend mit z.B. 4km niedrigerem Tramtempo („Sensitivitätsanalyse“), um auszuschließen, dass das Tramsystem nicht schadet, wenn es denn schon nichts nutzt.

    Eine 1-Km-Fahrt in der Stadt hat weniger Folgen für Luftgifte, Lärm, Staugefahr, etc als eine 10-km-Fahrt. Beide statistisch gleich zu behandeln, wäre auch i.S. des Regensburger Leitbildes Klima+Energie ohne Sinn. Trotzdem sollte für alle (auch externe) Planer im Stadtentwicklungsplan fixiert werden, dass in aller Regel in Personenkm gemessen werden soll. „Je nachdem, wie der Modal Split berechnet wird, können sehr unterschiedliche Ergebnisse auftauchen. …
    Personen- bzw. Tonnenkilometer (Transportleistung; gängiger Maßstab)“
    https://de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split#Bezugsgrößen

    Die HwÖV-Studie behandelte noch überwiegend Fahrten aller Längen gleich mit entsprechend unbrauchbaren Ergebnissen. Das ist fachgerecht nachzubessern.

  • R.G.

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    @Reinhold Breuer
    Aufgrund der auf der Webseite angegebenen Referenzen: Können Sie sich erklären, worin die Kompetenz des Planerteams komobile für Öffentlichen Verkehrs/Tramverkehr einer Stadt der Größe und Topographie von Regensburg besteht?
    Ich sehe da kein vergleichbar großes, bereits erfolgreich umgesetztes Konzept.

  • Lothgaßler

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    Macht nur einen Plan und macht noch einen weiteren….
    Auf Basis des Jetzigen sollte nicht unbedingt ein zusätzliches ÖPNV-Vehikel installiert werden. Wenn schon, dann die vorhanden Gleise (DB, evtl. ergänzen, aber sinnvoll) nutzen, um über diese Achsen Verkehr abzuwickeln (Gewerbegebiete). Das ist dann keine TRAM! Diese Stadtbahn muss auch nicht nur Personen befördern, denn wenn sie schon an den Altstadtrand fährt (Bahnhof), dann kann dort auch der Umschlag für den Innenstadtlieferverkehr erfolgen. Dabei muss auch endlich eine Beschränkung der Bewegungsfreiheit des Individual- und Gewerbeverkehrs überdacht werden.
    Form follows function oder doch umgekehrt, wer passt sich an: Der Nutzer dem Angebot, oder das Angebot dem Nutzer?
    Den Uniberg hinauf wird nie eine Stadtbahn fahren. Hier geht es um Zielsetzungen und um den Aufbau neuer Strukturen und erhöhter Flexibilität. Optimale Routenführung, auch „spontan“, wenn der Bedarf es erfordert oder die Gelegenheit es hergibt! Dagegen stehen feste Taktung und fixe Rundfahrten. Alles hat Vor- und Nachteile, Simulationen liefern nur die halbe Wahrheit, manchmal muss auch was ausprobiert werden.
    Ob autonom fahrende E-Buse die Zukunft sein werden? Keine Ahnung, es kann ganz anders kommen, zumal Haftungsfragen völlig ungeklärt sind (gerade im ÖPNV).

  • mkv

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    E-Mobilität in den Städten

    Alle Hintergrundinfos mit tollen Bildern
    http://www.e-go-mobile.com/

    „Autonom fahrende E-Buse“, die @ Lothgaßler anspricht:

    e.Go Mover – Autonomer E-Bus der RWTH Aachen (VIDEO)
    https://www.emove360.com/de/e-go-mover-autonomer-e-bus-der-rwth-aachen/

    Nach dem e-Go life (kleiner PKW) und dem Streetscooter (Transporter) nun der e-Bus, bald autonom.

    Der Aachener-Uni-Prof. ist sehr rege und greift bereits nach „China“.

    Die FAZ schreibt:

    Eingesetzt werden könnten die Roboter-Shuttles im Lieferverkehr, aber auch als kleiner Bus, der beispielsweise flexibel seine Route anpasst, je nachdem, wer gerade wohin mitfahren möchte. „Autonome, vernetzte und damit hochflexible E-Shuttle-Fahrzeuge werden in den urbanen Ballungszentren eine bedeutende Rolle spielen“, erwartet Stefan Sommer, Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen AG. Der Autozulieferer, vor kurzem noch ausschließlich als Getriebehersteller wahrgenommen, liefert wesentliche Systemkomponenten für das neue autonome Fahrzeug – vom Antrieb übers Fahrwerk bis hin zur Sicherheitsausrüstung und außerdem die lernfähige Steuerbox fürs Autonome Fahren, die gemeinsam mit dem Chip-Spezialisten Nvidia entwickelt wird.

    Empfehlenswert das aktuelle ZEIT-Magazin, mit einem Dutzend Seiten zum Radverkehr in den Städten Europas. Viele Anregungen und der Beweis, dass R. hinterher-radelt …
    https://www.zeit.de/zeit-magazin/2018/27/fahrradfahren-europa-paris-essen-nimwegen-staedte-reisen

  • highwayfloih

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    Es mangelt bei der ganzen Diskussion leider an der Tatsache, dass niemand wirklich gewillt ist Veränderungen durchzuführen, auch wenn diese – mich eingeschlossen – zuweilen schmerzhaft wären / sind. Hierzu möchte ich folgende Punkte aufführen:

    Schadstoffbelastung der Stadt:

    Die Stadt ist von den Autobahnen A3 und A 93 im Würgegriff und entsprechend ist auch die Luftqualität in der Stadt und am Stadtrand, welche durch den Individualverkehr weiter negativ beeinflusst wird.

    Verkehrssituation ÖPNV – Individualverkehr:

    Es geht nicht, dass man das eine verändert, ohne dass es Nachteile für andere Verkehrsarten hat, dies wird aber der Preis dafür sein, wenn Regensburg auch bis in weite Zukunft eine lebens- und liebenswerte Stadt sein soll.

    Zur TRAM:

    Wo ist in Stein gemeisselt, dass diese per (nur) per Oberleitung betrieben werden kann? Warum die Transrapid-Technik nicht auf eine Straßenbahn adaptieren? Dies sollte IMHO technisch machbar sein. Damit wären Oberleitungen vom Tisch. Reine Stromschienen sind meiner Meinung nach problematisch (Stromschlaggefahr).

    Das Problem mit den vorhandenen Extremsteigungen (Uni, Dreifaltikeitsberg etc.) ließe sich mittels Zahnradantrieb auf diesen Streckenabschnitten lösen.

    Voraussetzung damit dies aber wirklich für alle akzeptabel wird, wäre eine konsequente Sperrung der Innenstadt für den privaten Individualverkehr (ausgenommen Rettungsdienste, Handwerker, Lieferverkehr, Anwohner, Personen mit eingeschränkter Mobilität). Besteht von vorne herein ein entsprechendes Einfahrtverbot bleibt der restliche Verkehrsraum für die Tram und man kann ein attraktives System mit entsprechend attraktiver Taktung schaffen, dies nicht nur auf den bisherigen angedachten Strecken.

    In Folge dessen müssen wir natürlich einen Teil unserer liebgewonnen Individualmobilität aufgeben, aber das Plus an Lebensqualität rechtfertigt diesen Preis. Langfristig müssen wir uns eh vom Auto verabschieden (zumindest in der gewohnten Form), denn das Erdöl reicht nicht unendlich. Von daher ist es nicht verkehrt, nicht nur 10 – 20 Jahre diesbezüglich in die Zukunft zu denken, sondern über einen weit, weit aus größeren Zeitraum.

    Was das bewältigen von Einkäufen in der Innenstadt anbelangt, wird sich hier durchaus ein Feld für entsprechende Dienstleister auftun (die ersten Anbieter wollen ja bezüglich Lasten-Fahrräder schon Fuß fassen), so dass auch dieses Gegenargument relativ geringfügig ist. Für größere Transporte könnte man seitens der Verwaltung entsprechende E-Transporter vorschreiben.

  • Fanny Herbst

    |

    Zu highwayfloih
    -konsequente Sperrung der Innenstadt für den privaten Individualverkehr (ausgenommen Rettungsdienste, Handwerker, Lieferverkehr, Anwohner, Personen mit eingeschränkter Mobilität)-

    Was ist hier konsequent? Mind. auch die Anwohner sollten einen eigenen Beitrag leisten die Innenstadt umweltfreundlich zu gestalten, deshalb Auflösung aller An/Bewohnerparkplätzen.
    Wesentliche Gebührenerhöhung aller Ausnahmen (ausgenommen o. genannte Pkt 1 u. 5).
    Verbot aller privaten DieselPKW im Stadtgebiet.

    Was die Lasten- und sonstigen Fahrräder betrifft, wäre ein städt. Zuschuss für beheizbare Radlgriffe im Winter sicherlich zielführend ;-)

  • Radlfahrer

    |

    „Wir sollten froh sein, dass in diesem Gremium nur noch Menschen sitzen, die schon immer eine Stadtbahn wollten oder sich de zumindest nicht mehr verschließen.““

    Frage an die Bürgermeisterin :

    Wie lange soll dann der Zustand des Wartens und „Frohseins“ anhalten?
    Bis wann gedenken sie , an die Planungen heranzugehen ?

    Auf solche guten Tips kann man gerne verzichten….. die bringen wirklich nur noch mehr
    Rückstände in der Stadt.

    In London fahren sie seit Jahren schon mit autonomen Bussen am Flughafen.

    Und hier mit Fahrer ! in gelben Uhrzeit Vehikeln ….die auch noch beim Wegfahren Vollgas geben , als wollen sie möglichst viel Dreck rausblasen und 30 kmhH Schilder ignorieren….

    Ich hätte nichts dagegen,wenn die schnellste Firma, auch gerne aus CHina , hier
    bald die E Mobile / Busse fähren lässt.
    Weil die haben bereits mehr im Angebot.
    Auch bessere Batterien hat die USA bereits.
    Bei uns verkaufens ja noch immer die 100 km Batterien…

    Wenn unsere Hersteller nicht viel bieten ( ausser die 100 000 EUR Sportwagen von VW und BMW ) , dann eben nicht.

    Warten geht auf keine Fall, zu Lasten unserer Luft !
    Ob das dann ein Bus / Tram / Mischgefährt ist , wäre ja egal.

    Ausserdem muss man solche Pläne nicht neu erfinden.
    Man fragt die Stadt die es schon realisieret hat.

  • Mr. T

    |

    Zitat Radlfahrer: „In London fahren sie seit Jahren schon mit autonomen Bussen am Flughafen.
    Und hier mit Fahrer !“

    In jeder anderen Stadt der Welt fahren die Busse auch noch mit Fahrer im Stadtverkehr. Da ist Regensburg gar nicht mal so weit hintendran. Autonomes Fahren geht leider noch nicht so einfach im normaken Verkehr. Es geht hoffentlich bald und wohl schneller als manche denken, aber es dauert noch etwas.

  • Oekologe Bernd

    |

    „Wir sollten froh sein, dass in diesem Gremium nur noch Menschen sitzen, die schon immer eine Stadtbahn wollten oder sich de zumindest nicht mehr verschließen.““

    Frage an die Bürgermeisterin :

    Was bringen solche unsinnigen Kommentare / Feststellungen ?

    Stadtbahn oder Bus , hin oder her…
    Wie lange soll dann der Zustand des Wartens und „Frohseins“ anhalten?
    Bis wann gedenken sie , an die Planungen heranzugehen ?

    Auf solche Verzögerungs-Tips kann man gerne verzichten….. die bringen wirklich nur noch mehr
    Rückstände in der Stadt.

    Am Londoner Flughafen u.a. fahren sie seit Jahren schon mit autonomen Bussen am Flughafen.

    Und hier mit Fahrer ! in gelben stinkenden Uhrzeit Vehikeln ….die auch noch beim Wegfahren Vollgas geben ,
    als wollen sie möglichst viel Dreck rausblasen und generell gerne auch 30 km/h Schilder ignorieren….

    Ich hätte nichts dagegen,wenn die schnellste Firma, auch gerne aus China , hier
    bald die E Mobile / Busse fähren lässt.
    Weil die haben bereits mehr im Angebot.
    Auch bessere Batterien hat die USA bereits.
    Bei uns verkaufens ja noch immer die 100 km Batterien…weil man wil ja nicht
    gleich die beste Technik hier haben um später wieder was parat zu haben….eine „Erneuerung“

    Hinweisen möchte ich nur auf den Benz 350 Jeep – Sondermodell von Arnold Schwarzenegger,
    der eine kleine Firma für eine Projekt unterstützte.
    Raus kamen 300 km Reichweite !

    Der Audi A3 Hybrid schafft 50 km in der Stadt.

    Wenn unsere Hersteller nicht viel bieten ( ausser die 100 000 EUR Sportwagen von VW und BMW ) , dann eben nicht.

    Warten geht auf keine Fall, zu Lasten unserer Luft !
    Ob das dann ein Bus / Tram / Mischgefährt ist , wäre ja eher nebensächlich.

    Neue Schienen oder Stromseile zu verlegen , ist aber unsinnig , da es genügend andere Lösungen geben würde.

    Und leistungsstärkere Batterien sind ja bereits in Californien patentiert.

    Ausserdem muss man solche „Stadt-Pläne“ nicht neu erfinden.
    Man fragt die Stadt die es schon realisiert hat ! ;)

    Hier kommt es mir immer so vor , als ob man jedes rad neu erfinden will.
    Sie sitzen drin und wissen nicht was draussen alles passiert.

    2.
    weiterhin könnte man parallel Kreisverkehre umsetzen oder neu planen.
    Aber das wollen die STRABAG Freunde nicht,da die billiger wären und weit weniger Unfäller verursachen
    und weniger Schadtstoffe ausstossen und weniger Staus produzieren.

    (
    Bestes Beispiel : Die Ampeln beim IKEA / XXL sollten schon vor 2 Jahren stillgelegt werden.
    Heute laufen sie noch immer.
    km lange Staus ….

    oder Abfahrt Rosenhof.: neue Ampel für den ADAC ….:
    km lange Staus bis in die AB rein….
    für ein einbiegendes Auto wird eine ganze LKW Kolonne gestoppt !! Wahnsinn!
    Als die Ampel 2016 noch nicht Bestand,war nie ein Stau zu sehen !
    Die angeblichen Gründe von Unfällen sind nur frei erfunden ( Landratsamt , Polizei , weil eben mehrfach belegt wurde, dass Kreisverkehre
    Unfälle verminden !
    )

    In grossen Städten fahren sie in 4 Spuren im Kreisverkehr.
    Und ohne denen würde alles stehen bleiben!
    zB wie hier bei der Kreuzung an den Arcaden , am DEZ und weiteren , Richtung Bahnhof , Prüfeningerstrasse, Frankenstrasse
    etc….

    Gezielte Optimierungen sind ungewollt!
    Es gibt sie nicht !
    Fragen sie selbst an am Bauamt nach Belegen und wieviel da gemacht wurde.!
    Sommer, Winter, Sa Sonntag , 8 Uhr 12 Uhr , 23 Uhr …..ist denen doch egal…

    Nur dies drei Kreuzungen an DEZ , Brücke zur Mittelbayrischen und Arcaden verursachen einen Zusatzausstoss von ca. 5 % des ganzen Stadtverkehrs !

    Würde man weitere Ampeln optimieren oder abschalten, könnte man ohne langes Gerede
    20 % oder mehr Schadstoffe sparen!

    Und dies in vielen Städten der BRD ,die sich noch nicht den Hamburgern und wenigen anderen
    angeschlossen haben , die Kreisverkehre zu fördern.!

    Das ist wirklich absurd!
    Kreisverkehre sind politisch !
    Nicht logisch gemanaged !

    Suchen sie nach „Gutachten Kreisverkehre“ , sie werden die Beweise finden!

    Denn gerade bei Stop and Go wird der meiste Dreck verschleudert.

    Hinzu kommen noch die Bremsabnutzungen + mehr Feinstaub +mehr Handy Nutzer +mehr Stress +mehr Unfälle +
    Fussgängergefahren

    = Wieder ein super +Geschäft….logisch.

    Mehr Einnahmen für die Pharma und alle anderen ….Aspirin , Nase , Hals, Kopf, Chirurgen, Anwälte Unfälle, Verzögerungen Notdienste, Staat Gerichtseinnahmen, Strom, Wartungskosten ,
    PKW Bremsen Reifen , befreundete Baufirmen CSU / SPD , Überwachung Kamerahersteller, diverse Ampelhersteller erhöhen noch die
    Optimierungskosten.

  • highwayfloh

    |

    @Zelzner Petra:

    Aus dem Artikel geht aber eindeutig hervor dass diese Straßenbahn innerhalb Finnlands bleiben muss. Im Übrigen: was ist für Sie das „alte Grafl von Regensburg“?

    @Oekologe Bernd: Ihr langatmiger Kommentar ist sehr wirr gefasst. Daraus schlau werden kann man nicht wirklich ob dessen, was Sie damit ausdrücken wollen.

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