SOZIALES SCHAUFENSTER

Spatenstich am Kepler-Areal

Ernst-Reuter-Platz bekommt ein neues Gesicht

Mit einem Großprojekt will die Stadt Regensburg den Bereich zwischen Hauptbahnhof und Altstadt komplett neugestalten. Vergangenen Montag fand der symbolische Spatenstich für die erste Bauphase, den Interims-ZOB statt. Doch was genau steckt eigentlich hinter dem Label „kepler+“?

Mit dem symbolischen Spatenstich begann am Montag die erste Phase für die Umgestaltung des Bahnshofsareals. Foto: bm

80.000 Quadratmeter Fläche sollen in den kommenden Jahren einer Schönheitsoperation unterzogen werden. Die Bautätigkeiten unterteilen sich dabei in mehrere Bereiche. Der Bahnhofsvorplatz soll vom PKW-Verkehr weitgehend befreit werden. Stattdessen plant die Stadt dort einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB). Dieser soll nach der Fertigstellung das Herzstück des künftigen ÖPNV im Stadtgebiet darstellen und auch die geplante Stadtbahn in das Liniennetz integrieren. Darüber hinaus soll auch das restliche Areal verkehrstechnisch neu strukturiert werden – vor allem zugunsten der Radfahrerinnen und Fußgänger. Insgesamt sollen Bahnhofsvorplatz, Ernst-Reuter-Platz und das südliche Ende der Maximilianstraße zum „attraktiven Stadteingang“ werden, wie es auf der städtischen Internetseite heißt.

Doch bis aus der jetzigen „brachialen Schneise durch die angrenzenden Grünflächen“ (Stadt Regensburg) einmal ein attraktiver Ort werden kann, werden noch einige Jahre vergehen. Denn bevor das Großprojekt, das unter dem Label „kepler+“ firmiert, tatsächlich angegangen werden kann, müsse man zunächst in die Sondierungen gehen, wie Planungsreferentin Christine Schimpfermann am vergangenen Montag auf dem Keplerareal erklärte.

„Der wichtigste Knotenpunkt in der ganzen Stadt“

Dort wo einst der Wirsing-Bau emporragte, soll als erster Schritt bis Ende des Jahres ein Interims-ZOB entstehen. Schließlich könne man nicht den gesamten Bus- und Individualverkehr im Bahnhofsbereich zum Erliegen bringen, merkte Manfred Koller (Geschäftsführer das Stadtwerk Regensburg GmbH) beim symbolischen Spatenstich mit der Planungsreferentin und Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer an. „Das ist der wichtigste Knotenpunkt in der ganzen Stadt.“

Manfred Koller stellt die Modulbauweise der temporären Bushaltestellen auf dem Kepler-Areal vor. Foto:bm

Der provisorische Busbahnhof soll für die kommenden fünf Jahre auch während der Baumaßnahmen eine möglichst reibungslose Abwickelung des ÖPNV garantieren, mit öffentlichen Toiletten, barrierefreien Zustiegen und digitalen Informationstafeln. Kern des Interims-ZOB stellt dabei eine Verkehrsinsel auf dem Keplerareal mit sechs Haltestellen dar. Diese sollen durch weitere Haltestellen in der Albert- und der Maxstraße ergänzt werden. Fünfeinhalb Millionen Euro wird die Stadt allein für dieses Provisorium in die Hand nehmen. Was das Gesamtprojekt „kepler+“ am Ende kosten wird, ist noch nicht bekannt.

ZOB, Tiefgarage und neue Verkehrsführung

„Wir werden nach der Fertigstellung des Interims-Bahnhofs in die Sondierungen vor dem Bahnhof gehen“, erklärte Schimpfermann am Montag. Archäologische Grabungen (auf dem Kepler-Areal befand sich im Mittelalter ein jüdischer Friedhof) und Räummitteldienste (der Hauptbahnhof wurde im Zweiten Weltkrieg stark bombadiert) sollen den Untergrund erforschen. Dann sollen die konkreteren Planungen zum künftigen ZOB, inklusive einer Tiefgarage, in die entscheidende Phase eintreten.

Laut der Stadtverwaltung geht man davon aus, dass 2024 mit den Baumaßnahmen direkt vor dem Hauptbahnhof begonnen werden kann. Die Neugestaltung der übrigen Straßen, Plätze und Grünanlagen soll danach Schritt für Schritt erfolgen. Dazu gehört auch der Umbau der Galgenbergbrücke. Dort soll einmal die geplante Stadtbahn fahren.

Zukunft des Kepler-Areals weiter unklar

Ab 2027 möchte die Stadt dann die Verkehrs- und Freianlagen im Bereich des Kepler-Areals in Angriff nehmen. Diese Maßnahmen können allerdings erst mit dem Rückbau des Interims-ZOB beginnen und hängen daher unmittelbar von dem Fortschritt des ersten Bauabschnittes ab. Da 2018 dem politischen Wunsch eines Kultur- und Kongresszentrums auf dem Kepler-Areal seitens der Regensburgerinnen und Regensburger eine deutliche Absage erteilt wurde, muss auch hier erst noch ein konkretes Konzept zur Entwicklung des Geländes erarbeitet werden. (Wir berichteten u.a. hier, hier und hier)

Offenbar möchte man hier keine Experimente mehr wagen. Auf der städtischen Homepage heißt es: „Die Stadtspitze will die Öffentlichkeit in die Entwicklung entsprechender Konzepte einbinden. Ein besonderer Fokus wird dabei auf der öffentlichen Nutzung liegen.“ Zudem wolle man die umgebenden Frei- und Grünflächen erhalten und erweitern. „Schließlich ist die Lücke im denkmalgeschützten Alleengürtel am Ernst-Reuter-Platz besonders deutlich sichtbar und spürbar.“ Schon im zurückliegenden Kommunalwahlkampf hielten sich die Parteivertreter mit eigenen Vorstellungen für das Areal weitgehend zurück.

Verkehrsraum soll neu verteilt werden

Auch deshalb soll der motorisierte Verkehr in der Maximilianstraße deutlich eingeschränkt werden. Neben den Ergebnissen der Bürgerbeteiligungen der vergangenen Jahre existieren mittlerweile auch mehrere Vorstudien für ein abgestimmtes Verkehrs- und Freianlagenkonzept, woraus sich bereits ein gewisser Rahmen für die konkreten Planungen ergeben dürfte.

Ein Kreisverkehr für den Busverkehr, Verkehrsbehinderungen und Einschränkungen für Autofahrer. Der Ernst-Reuter-Platz bekommt ein eues Aussehen. Quelle: Stadt Regensburg

Stadtbahn ist Teil der Überlegungen

Das Prestigeprojekt Stadtbahn wird zwar als eigenes Vorhaben umgesetzt werden, spielt für die Planungen am Bahnhof aber ebenfalls eine wichtige Rolle. Die Bahn soll künftig ein wichtiger Bestandteil des modernen ÖPNV-Netzes werden. Laut Stadtratsbeschluss vom 28. Juni 2018 sollen „alle sonstigen Planungen der Stadt, die das Vorhaben Stadt-/Straßenbahn und seine Wirtschaftlichkeit tangieren, […] die Belange, die sich aus der Planung der Stadtbahn ergeben, vorrangig […] berücksichtigen“. Schon ältere Beschlüsse sahen bei Baumaßnahmen die Berücksichtigung einer potentiellen Trassenführung vor. So etwa beim Bau der Nibelungenbrücke oder dem Erhalt der ehemaligen Gütergleise in Schwabelweis.

Bis 2030 soll das sogenannte Kernnetz auf 14,5 Kilometer Länge – inklusive der zugehörigen Sonderbauwerke, Verknüpfungspunkte und Betriebsanlagen – realisiert werden. Insgesamt 35 Haltestellen würden dann ein auf den Kopf gestelltes „Y“ bilden und zunächst 25 elektrisch betriebene Fahrzeuge im Fünf-Minuten-Takt bis zu 280 Personen befördern können. Linie A ist vom Universitätsklinikum, über Hauptbahnhof, Dachauplatz, Nibelungenbrücke und DEZ bis nach Wutzlhofen geplant. Linie B soll vom Bahnhof Burgweinting bis zum Hauptbahnhof und danach ebenfalls über Dachauplatz, Nibelungenbrücke und DEZ bis zur Nordgaustraße führen.

Von der Stadt- zur Regional-Bahn?

In einer 2018 dem Stadtrat vorgestellten Studie ist zudem bereits eine mögliche Erweiterung auf eine dritte Linie von Prüfening ins Ostenviertel enthalten. „Die Umsetzung des Kernnetzes stellt eine erste Ausbaustufe dar und kann später sukzessive weiterentwickelt werden“, heißt es auf der entsprechenden Internetpräsenz stadtbahnregensburg.de. Während die Planungen zur konkreten Umsetzung derzeit von der neugeschaffenen Verwaltungsstelle koordiniert und vom eigenen Stadtratsausschuss begleitet werden, bekommt die Diskussion über die Erweiterung zur „Regional-Stadtbahn“ immer mehr Bedeutung.

Denn viele Gemeinden im Landkreis Regensburg sehen in der Stadtbahn die Gelegenheit, den ÖPNV zwischen den Kommunen auszubauen. So gibt es bereits Überlegungen, Schierling und Eggmühl im südlichen Landkreis an das Schienennetz wieder anzuschließen, wie die Donau-Post am Dienstag berichtete. Auch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) sieht hier mittlerweile großes Potential, der Zersiedelung des Umlandes entgegenzuwirken. Die BEG sieht unter anderem auf der Bahnstrecke Burglengenfeld-Regensburg einen zusätzlichen Bedarf. Und die Stadtratsfraktion der ÖDP in Regensburg drängte bereits vergangenen Juli darauf, auch künftige Projekte wie den Bahnhof Walhalla nahe der Donau-Arena im Kontext der Stadtbahn zu denken.

Kosten für Projekte noch nicht geklärt

Für die beiden Mammutprojekte muss am Ende tief in da Tasche gegriffen werden. Bei der Stadtbahn kann allerdings ein erheblicher Teil im Sinne des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gegenfinanziert werden. Der Bund übernimmt darüber bis zu 75 Prozent der Investitions- und Planungskosten. 15 Prozent der Investitionskosten wird der Freistaat übernehmen. Wie der Leiter des neu geschaffenen Amtes für Stadtbahnneubau Thomas Feig erklärt, könnten letztlich 80 Prozent der Kosten aus Fördertöpfen gedeckt werden. Wie hoch die Kosten insgesamt werden, ist aber auch bei der Stadtbahn noch unklar.

Die Umgetsaltung am Bahnhof wird die Stadt hingegen überwiegend selber stemmen müssen. Dass das Mammutprojekt aber notwendig sei, machte auch die Oberbürgermeisterin am Montag noch einmal klar. An der Neugestaltung der 80.000 Quadratmeter führe kein Weg vorbei. „Die Bedeutung dieses Projektes ist schon ungeheuer. Denn wenn man sieht wie lange wir im Vorfeld schon gebraucht haben bis wir an diesem Punkt sind und wie wichtig es auch ist, dass der ÖPNV auch attraktiv bleibt“, fasste die Oberbürgermeisterin im Rahmen des Spatenstichs für den Interims-ZOB den Stellenwert der Umgestaltungsmaßnahmen zusammen.

 

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Kommentare (40)

  • Weber Andrea

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    Der Regensburger Süden wird nun endgültig von der Stadtzentrum abgeschnitten.

  • Superstructure

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    Für das Gebiet zwischen Bahnhof und Ernst – Reuter- Platz wurden von der Stadt viele langjährige, aufwendige und teure Bürgerbeteiligungs – Projekte zur Nutzung und Gestaltung durchgeführt.

    Mal sehen, was das Planungsreferat davon übernimmt oder was überhaupt davon übrig bleibt.

  • XYZ

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    Na ja – schöne Pläne – der HBf R war mal Knotenpunkt für Bahnstrecken, aber auch Tram und Busse: Platz genug wäre näher nördlich ja noch, man braucht sich nur historische Fotos anzuschauen. Das ‘Interim’ von Kepler+ erscheint fraglich, kann bei dem glorreichen ‘Krisenmanagent’ eine Dauerlösung werden – und was wird aus dem immerhin städtebaulich nicht so ganz unwichtigen Entree zur Altstadt – da mal schon nachgedacht? Das altehrwürdige Peterskirchlein inmitten Grün und Grabsteinen wird’s wohl weniger erfreuen. . .

  • XYZ

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    Stadtplanerisch ist doch eigentlich alles klar: es gibt grössere Grün- und Grabflächen im Umfeld, aus römischer/jüdischer/katholischer/protestantischer Zeit, beides unantastbar. Das ziemlich scheussliche Wirsing-Gebäude – pardon – ist abgerissen, vor dem HBf ist nördlich genügend Platz, man braucht nur alte Pläne hervorzukramen – und für das Areal an der römischen Stadtmauer könnte man eine städtebauliche Ausschreibung in die Gänge bringen, was auch dauert, und der Gegenfinanzierung sehr dienlich sein kann?

  • Solitär

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    Endlich wieder eine Möglichkeit für den Stadtrat die Stadt so wenig lebenswert wie nur irgend möglich zu machen…

  • Madame

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    Die stadt regensburg ist in ihren Entscheidungen in Sachen stadtveränderungen so unglaublich schwerfällig. Warum muss wieder eine Stadtbahn kommen, wenn der bus emil schon da ist. Man sollte für Altstadt mehr Emils einsetzen. Die anderen Buslinien in die äußeren Stadtbezirke einsetzen. Es ist ja alles schon so ähnlich geschaffen. Was brauchen wir noch eine Stadtbahn.? Unternehmen Stadtbahn kostet viel Geld. Geld dass regensburg nicht hat. Nach der corona plandemie kommt ja weniger Steuereinnahmen herein. Eine pleitewälle der Geschäfte in regensburg ist in gange. Es wird Jahre dauern, bis sich die Innenstadt von diesen Szenario erholt hat.Ausserdem muss regensburg immer andere Städte immetieren Schon weihnachten 2020 haben das führungspernal der Stadt gemeint ein riesenrad ersetzt mit den weihnachtsmarkt, Die Bevölkerung rbg hat das nicht angenommen. Um das leere arreal nun einen interimsbusbahnhof zu errichten und das nur für 5 jahre ,ist hinaus geworfenes Geld. Nägel mit Köpfen jetzt ist bei den findige Planern gefragt. Das Unternehmen wahalla Bahnhof zwar ist eine gute idee.aber nicht jetzt. Das Unternehmen historische stassenbahn lst nur den Tourismus oder zur Weihnachtszeit zu den Weihnachtsmärkten interessant. Die millionengestaltung des bahnhofs samt Grünflächen kann schritt für schritt gehändelt werden.

  • Hutzelwutzel

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    Straßenbahn ein schöner Traum, der vielleicht in den 30er eher in den 40er Realität werden wird. In der Stadtverwaltung gab es mal einen Bediensteten, der plante von den 60ern des vergangenen Jahrhunderts bis in die 80er die Ostumgehung. So wird es auch mit der Straßenbahn gehen, weil einfach das Geld für den Bau nicht vorhanden sein wird. Weitaus mehr Aussicht auf Verwirklichung hat die Stadtbahn auf den Trassen der Bahn. Das Provisorium am Ernst-Reuter-Platz werden noch mindestens 2 Generationen erleben, bis es als ständige Einrichtung deklariert werden wird, ist zu befürchten.
    Man hat den Eindruck, seit einiger Zeit werden nur Kosten produziert.

  • joey

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    “motorisierte Verkehr … deutlich eingeschränkt werden”
    AHA. Darum geht es: grüne AntiAutoideologie. Warum eine Bahn besser ist als ein Bus, kann man mal so oder so rechnen – grad wer den Fachmann bezahlt.
    Die Bahn verdrängt mit seiner Trasse vom viel Verkehrsraum, der dann auch Fahrrädern fehlt.

    Die “Zersiedelung” ist ein unscharfes Schlagwort und zudem bereits jetzt “nicht genehmigungsfähig”. Strukturpolitisch sollte man regionale Subzentren bilden und Schierling mit mehr eigener Infrastruktur stärken. Verkehrsvermeidung ist erst mal das Vernünftigste.

  • Piedro

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    @joey
    Sie haben es erkannt! Wenn “Sozialdemokraten” und CSU etwas wollen, dann eine “grüne Ideologie”. Was auch sonst?

    “Verkehrsvermeidung ist erst mal das Vernünftigste.”
    Stimmt. Aber wie wir beide wissen, lässt sich Verkehr nur begrenzt vermeiden. Deshalb ist es nicht unvernünftig, Alternativen zum Individualverkehr auszubauen und diesen in einigen Bereichen der Stadt zu reduzieren. In “meiner” Stadt klappt das mit der weitgehend autofreien Innenstadt ganz gut.

  • highwayfloh

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    Mir ist nicht verständlich, warum man für ein “Provisorium” so viel Geld ausgiebt. Gleich dauerhaft und vernünftig mit entsprechenden Kapazitäten planen und bauen und dann ist allen gedient. Ein weiteres Manko an den bisherigen Plänen:

    Parkplätze für die Busse, deren Fahrzeugführer/innen eine entsprechende Pause einlegen müssen (auch eine lange Pause). Wo sollen die denn bleiben? Am HUK-Parkplatz, welcher jetzt schon meistens überlastet ist und auch noch von Autofahrern als kostenfreie Parkmöglichkeit missbraucht wird? Oder wie so oft:

    Durchsage von SMO-Leitstelle: Bitte fahren Sie das nächste mal eine Runde, weil sonst blockieren Sie unsere Busse an der Haltestelle. Wenn aber SMO an der Haltestelle 8 Minuten oder länger stehen bleibt, welche man ebenfalls anzufahren hat, ist es ok.

  • Mr. T.

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    Alte Binsenweisheit: Nichts hält länger als ein schlechtes Provisorium.

  • joey

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    @Piedro
    die SPD möchte auch so viel Stimmen wie die Grünen und plappert deswegen alles nach. Das Ergebnis dürfte mittlerweile sichtbar sein. Die CSU möchte in der Stadt so viele Stimmen kriegen und… fördert damit nur die AfD.
    Die Grünen sind das Original. Wenn ich zu Fuß gehen will, dann wähle ich einfach die.

  • Piedro

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    @joey
    Im Grunde haben Sie recht, aber Sie lassen etwas aus. Viele Positionen der Grünen haben sich in den letzten Jahrzehnten als mehr als vernünftig erschienen. Schauen Sie sich mal die Tagesschau von gestern vor zwanzig Jahren an, da ging es u.a. um Klimawandel. Alles, was da prognostiziert wurde, ist eingetreten. Hätte man schon damals entsprechend reagiert wäre vieles verhindert worden, was heute schon nicht mehr zu vermeiden ist. Die Grünen waren die einzigen, die solche Positionen vertreten haben.
    In Sachen Verkehr hat auch ein Umdenken in Richtung grün eingesetzt, aus Notwendigkeit, nicht (nur) wegen Stimmenfang. Wenn das erfolgreich umgesetzt werden soll, erfordert das eine gewisse Konsequenz, aber auch Innovation. Das ist von den genannten Parteien leider nicht wirklich zu erwarten. Deshalb sind sie ja auch auf diesem Gebiet schlicht unglaubwürdig. Aber es gibt gute Beispiele dafür, dass eine weitgehend autofreie Innenstadt gut funktionieren kann, wenn man es gescheit macht.
    Am Bahnhof müssen Haltemöglichkeiten für jene sein, die jemanden zum Zug fahren. Auch einige Kurzzeitparklätze wären wünschenswert, um die Jemande zum Bahnsteig begleiten zu können. Ansonsten sind Parkmöglichkeiten rund um die Innenstadt ausreichend. Bei unseren Besuchen in R. haben wir viel Zeit darauf verwendet einen Parkplatz zu finden, bis wir wussten, wo man die Karre abstellen konnte, alle andere war zu Fuß gut zu erreichen. Bei weiter abseits gelegenen Parkmöglichkeiten ist ein Shuttleverkehr denkbar, möglichst elektrisch, mit kleinen, leisen Fahrzeugen. Das kann von Touristen, Einheimischen und Leuten aus dem Umland genutzt werden, die zum Einkaufen kommen oder Kaspressknödel essen wollen, die es hierzulande ja kaum wo gibt. (Danke dafür!) In einer weitgehend autofreien Innenstadt ist das Ambiente angenehmer, der Lärmpegel sinkt, die Luft wird besser. Muss man ein Grüner sein um das zu wollen? Überall, wo es vorher Negativprognosen zu solchen Änderungen gab, haben die sich nicht bewahrheitet. Die Innenstadt leidet nicht, wenn da keine Autos fahren, sie leidet unter Vereinheitlichung durch die immer gleichen Ketten, unter Gestaltungsmängel, die den Menschen keine Gelegenheit zur kostenlosen Rast geben, sondern in Gastrobetriebe zwingen, sie leidet unter einfallslos gestalteten Plätzen, die keinen Nutzen haben, sondern nur zum Überqueren taugen. Sie profitieren von niedrigschwelligen, kulturellen Angeboten, von kreativen Anlaufpunkten, von einer lebendigen Gestaltung durch die Bürger selbst, statt durch einfallslose und willfährige Politiker und deren Gewerbeklientel. Das gilt grundsätzlich für alle Städte, egal wie groß, egal wie gut besucht. Autos tragen dazu nichts bei, im Gegenteil. Sie vergrößern den Stressfaktor für Besucher und Einheimische. Denen, die da vielleicht umdenken wollen ein plumpes Nachplappern zu unterstellen führt zu nichts. Achtet lieber darauf, dass es gescheit gemacht wird. Leider gibt es ja auch genug Beispiele dafür, wie etwas getan werden soll, was grundsätzlich machbar ist, aber so besch…eiden umgesetzt wird, dass es an allen Ecken hakt. Beispiel Energiewende.

    Weshalb man erst Millionen für ein Provisorium versenkt, statt gleich eine tragbare Dauerlösung zu schaffen und das Geld für konstruktive Änderungen aufzuwenden kann ich nicht beurteilen, aber es würde mich wundern, wenn es nicht längst Alternativen zu den aktuellen Plänen gäbe, die nur nicht durchdacht werden sollen. Vielleicht, weil sie zu “grün” sind.

  • Hindemit

    |

    Bei manchen Kommentaren bekommt man Zweifel, ob überhaupt die entsprechenden Artikel gelesen wurden. Die Entscheidung pro Stadtbahn ist die einzig richtige. Bus konkurriert immer mit dem Auto auf der Straße, wenn da eine Verbesserung gelingen soll muss auch hier dem Auto Platz genommen werden, sonst stehen Bus und Auto miteinander im Stau. Die Zuschüsse für die Stadtbahn durch Bund und Freistaat werden im Artikel dargelegt und sind erheblich. Jede größere Stadt setzt auf Schienenverkehr, ober/unterirdisch. Die autoverliebten Regensburger wissen es natürlich besser als der Rest der Welt. Es sind längst nicht nur die Wählerinnen der Grünen, die das begrüßen. Bei der Bürgerbefragung ist die Zustimmung zur Priorisierung zum Stärkung des Umweltverbundes deutlich höher als dass Wahlergebnis der Grünen. Die Neugestaltung wird für ein Zugewinn des Areals (eine wie auch immer geartete Bebauung des Keplerareals wird noch zu diskutieren sein, ich habe gegen RKK gestimmt beim Entscheid) in Punkto Lärmpegel und Aufenthaltsqualität und Förderung des Fuß-und Radverkehrs im Zentrum, wetten?

  • joey

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    @Piedro
    wenn man komplett auf das Auto verzichten kann, ist das alles richtig. Ich bin erst überzeugt, wenn ein(e) OB und fast die gesamte Stadtverwaltung komplett auf Privat- und Dienstwagen verzichtet und auch keine Taxis als Ersatz nutzt.

    Die Mängel der Innenstädte kommen nicht hauptsächlich vom Auto. Die historische Struktur ist von der Einheit “Arbeit, Wohnen, Gesellschaft” geprägt. Das wurde mit dem 19. Jhdt. beendet. Eine Epoche der Individualisierung und Freizügigkeit begann…
    Eine Innenstadt war auch nie ein Park.
    Beispiel:
    Bis ins 19. Jhdt. war da ein Schuster, im 20. Jhdt. war da ein Schuhgeschäft und im 21. Jhdt. ist die Innenstadt leer – “alles” ins Internet. Vielleicht werden die Autos ja von allein weniger.

  • Piedro

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    @joey
    Ach joey, was sollen denn diese dauernden Zuspitzungen? Eine autofreie INNENstadt ist erst möglich, wenn man komplett aufs Auto verzichtet? Das ist doch Blödsinn. Dann diese unnötigen Anforderungen an andere: erst wenn die das und das tun, und zwar alle, sind sie überzeugt. Ja, von was denn? Davon, dass man die Innenstadt anders gestalten könnte als bisher? Dazu müssen die Stadträte Ihre Vorgaben erfüllen? Dann ist Ihre Überzeugung eh wertlos.

    “Die historische Struktur ist von der Einheit “Arbeit, Wohnen, Gesellschaft” geprägt. Das wurde mit dem 19. Jhdt. beendet.”
    Und was wollen Sie damit sagen? Dass heute alles anders ist als vor zwei-, dreihundert Jahren? Scharf beobachtet! Individualität und Freizügigkeit bedeutet für Sie was? Uneingeschränkter Individualverkehr? Oder gar freien Zugang zu den individuell interessanten Angeboten, die sich keineswegs auf Handel beschränken müssen. Geschäfte werden weniger, das mag sein, muss aber nicht. Nimmt die Nachfrage nach Ladenlokalen ab, sollte sich das auf den Preis auswirken, womit wieder eine Nachfrage von Anbietern entsteht, die sich die Präsenz derzeit gar nicht leisten können. Das kann sich auch die Nutzung auswirken, die sich dann nicht mehr auf profitorientierten Handel beschränken muss, um erst mal die hohe Miete bezahlen zu können. Was ich in R. wahrgenommen habe: alles, was es überall sonst auch gibt, und jede Menge Antikläden, ab und zu ein paar Galerien, augenscheinlich ohne besonderen Anspruch, Mitnahmekunst für Laufkundschaft. Und Andenkenläden, davon reichlich. Hie und da ein Trachtentandler. Insgesamt wenig, was auf Bedarfe der Bewohner ausgerichtet ist. Das muss ja nicht so sein, das geht anders auch, und da muss man sich nicht ab dem 18. Jahrhundert rückwärts orientieren.

  • highwayfloh

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    Das was echten (lokalen) Fortschritt in allen Entwicklungsperspektiven – leider (!) – verhindert ist dies:

    “Es muss was raus springen und somit für einen oder ein paar (viele) Gewinn abwerfen!”

    Sonst “rentiert” es sich nicht und damit dreht sich alles im Kreis “rentieren = Gewinn” im Verständnis derjenigen, welche wirklich in den Posten agieren um etwas ändern zu können.

    Dass man wirklich mal umdenkt und erkennt, dass “Gewinn” eben _langfristig_ NICHTS erträgliches ist… weit gefehlt von diesem Weitblick – leider!

  • highwayfloh

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    Leider (!) wurde ja in den 1950ern die damalige Staßenbahn aufgegeben, samt den bestehenden Trassen. Heute trauern wir dem hinterher.

    Eines muss aber allen klar sein:

    Ohne auf “persönlichen Verzicht und Bequemlichkeit” wird es diesbezüglich keinen Fortschritt geben (können) …. und da sind wir leider weit von entfernt.

  • Joachim Datko

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    Ich bin mit den Stadtbussen und meinem Fahrrad glücklich!

    Zu Hindemit 13:55 “Die Entscheidung pro Stadtbahn ist die einzig richtige.”

    Ich bin gegen die Stadtbahn. Auch wenn ein Großteil der Kosten über andere öffentliche Haushalte gedeckt werden, bleiben es immer Kosten, die die Bürger tragen müssen. Man verdeckt nur die hohen Defizite. Außerdem sind die verbleibenden Kosten auch noch hoch. Schon jetzt beträgt das Defizit des städtischen Busbetriebes über 15 Millionen Euro im Jahr.

    Hier ein Bild des leeren Elektrobusses im Innenstadtverkehr z. B. 22.10.2019 17:55

    https://datko.de/index.php?topic=91.msg134

    Fördermittel verdecken den Unfug, da nicht wirtschaftlich gehandelt werden muss.

  • Dieter

    |

    Warum man immer den verklärenden Begriff “Stadtbahn” nachplappern muss, ist mir ein Rätsel.
    Es handelt sich um eine Straßenbahn, nicht um eine historische Bimmelbahn.
    Verkehrstechnisch bleibt sie Nonsens, solange es keine eigene, absolut unabhängige Trasse gibt. Es ist auch nicht so, dass jede Stadt darauf setzt und dies die Fortbewegung der Zukunft ist. Im Gegenteil, in manchen Städten wurden Straßenbahnnetze in jüngerer Vergangenheit auch wieder zur zurückgebaut.
    Einen entscheidenden Vorteil hat sie allerdings: Man spart sich Personal. Das kann einem schon mal eine halbe Milliarde Euro wert sein – auch wenn man für soviel Geld den bestehenden ÖPNV für ganz Regensburg lange umsonst anbieten könnte.
    Es zahlt ja zum Großteil “der Staat”, in Wirklichkeit also der Steuerzahler.

    Beim ominösen kepler+ wird es doch wohl nach noch ominöserer Sondierung kein RKK durchs Hintertürchen geben?

  • Hindemit

    |

    Datko: “Fördermittel verdecken den Unfug, da nicht wirtschaftlich gehandelt werden muss”. Sehr witzig. Für Ihre verzerrte Wahrnehmung bei gesellschaftspolitischen Themen sind Sie ja hier bekannt. Nun ist es also in anderen Bereichen auch soweit. Helfe gerne weiter. Unvollständige Liste der wichtigsten umweltschädlichen
    Subventionen im Verkehrssektor:Energiesteuervergünstigung für ­Dieselkraftstoff 7,7 Mrd., Entfernungspauschale 5,1 Mrd., Dienstwagenvergünstigung 3,1 Mrd., (Umweltbundesamt 2014). Da sind die Bau und Unterhaltskosten für die Strasse noch gar nicht mit drin. Ganz zu Schweigen von der jeweiligen Klimawirkung des Personenverkehrs. Beziehen Sie in die Bilanz der Transportmittel die Faktoren Infrastruktur, Betrieb, Fahrzeugherstellung u. Energiebereitstellung ein, schlagen Stadt/Strassen/U-Bahn den PKW um Längen (CO2 Äquivalent je Person/km), Quelle Umweltbundesamt. Was übrigens auch nicht kostendeckend arbeitet und bezuschusst wird: Parkhäuser. Machen Sie auch Fotos von leeren bzw. nicht ganz vollen Autos in der Stadt?
    @Dieter: Ja, es braucht eine eigene Trasse für die Stadtbahn, das wurde auch noch nie anders kommuniziert. Eine eigene Trasse würden auch mehr Busse benötigen, sollen sie nicht mit den PKWs Seite an Seite im Stau stehen. Welche wachsenden Großstädte bauen den Schienen zurück? Nennen Sie doch bitte die Namen. Wer sich die Mühe machen will und in die Tiefe gehen mag, AchtungFakten: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/texte_156-2020_oekologische_bewertung_von_verkehrsarten_0.pdf
    S. 20

  • Piedro

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    @Dieter
    An dem Begriff Stadtbahn ist nichts verklärendes. Auch in Bielefeld, Erfurt, Köln und anderen Städten fahren keine historischen Bimmelbahnen, aber die Verkehrsbetriebe betreiben eine Stadtbahn. Und wieso sollte die Stadtbahn Personal einsparen? Da sitzen nicht weniger Fahrer drin als im Bus, nämlich einer. Sie werden ebenso gewartet und gereinigt wie Busse. Da die Ausbildung spezifischer ist müssen die Verkehrsbetriebe die Fahrer selbst bereit stellen, da lässt sich nichts auf andere Unternehmen auslagern, wie es bei Bussen üblich ist. DAS spart Pesonal, das auch noch zu einem schlechteren Tarif bezahlt wird. Oder doch inzwischen wurde?

    Mit dem eigenen Gleiskörper haben Sie teilweise recht, oft geht es gar nicht ohne. Tatsächlich kenne ich keine Stadt, in der eine Straßenbahn in den Verkehr von verkehrsreichen Straßen eingegliedert ist und zwischen den Autos stop and go fährt. Es würde mich wundern, wenn das in Regensburg so geplant wird. Im Kreuzungsbereich haben Straßenbahnen eine eigene Ampelschaltung. Sie werden im Verkehrsfluss bevorzugt. Die Ampelschaltung funktioniert automatisch, wenn sich eine Bahn nähert.

  • R.G.

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    @Piedro
    Straßenbahnen oder Gelenks – Obusse fassen in der Regel mehr Passagiere als ein Bus.
    Daher spart man in der Tat Fahrpersonal. Eine Mitfahrt in einer Tram oder einem Obus wird angenehmer erlebt, weil man weniger ruckelig unterwegs ist.
    Das in der Errichtung günstigere Obus – System kann in einer eigenen Vorzugsspur geführt und/oder bei Kreuzungen bevorzugt werden, es braucht aber kein eigenes Gleisbett.
    Ich bin selbst einige Jahre in Städten gewesen, wo ich für meine Wege, jeweils etwa 8-10 km, entweder Bus, Obus, Bahn oder Tram hätte nutzen können, dabei war der Obus das bequemste Transportmittel.
    Sehr klug ging eine in der Größe mit Regensburg vergleichbare Stadt vor, sie setzte einige Wochen Studenten ein, um an den Haltestellen die Aussteigenden über Zusteigepunkt und Aussteigeort zu befragen, bei den großen Industriebetrieben an den Parklpätzen erforschte man die Strecken der mehr als 20 000 Autopendler. Als Ergebnis setzte man wochtentags am Morgen zu den Stoßzeiten 2 Stunden lang, von den Nebenstädten abfahrende Schnellbusse ein, mit nur zwei Ziel – Haltepunkten ab Stadtrand. Sie fuhren auf völlig anderen Strecken als den gegebenen (teils über Autobahn) direkt an das Zentrum bzw. an die Industriezone heran.
    In Regensburg-digital gab es einen Artikel über ein Planerkollektiv für die Stadtbahn , ich setzte mich daraufhin mit dessen Referenzen auseinander( Die Betriebs – Standpunkte waren erinnerlich Oberösterreich und Wien). Damals konnte ich von ihnen kein durchgeführter Projekt in einer Großstadt finden.

  • John

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    @highwayfloh

    ‚in den 1950ern die damalige Staßenbahn aufgegeben‘

    Unsinn hoch 3!

    — >Die letzte Linie 1 Prüfening–Pürkelgut, wurde am 1. August 1964 stillgelegt.

    Entweder man erinnert sich noch oder man setzt auf google.

  • Joachim Datko

    |

    Entfernungspauschale

    Zu Hindemit 08:01 “Unvollständige Liste der wichtigsten umweltschädlichen
    Subventionen im Verkehrssektor […] Entfernungspauschale 5,1 Mrd.,[…]”

    Die Entfernungspauschale für den Weg zur Arbeitsstätte erhält man auch bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und sogar des Fahrrades, sie ist unabhängig vom Transportmittel. Autofahrer haben wesentlich höhere Kosten, als die Pauschale einbringt.

    In einem Staat unterstützen diejenigen, die in die Arbeit fahren, diejenigen, die aktuell nicht im Erwerbsprozess stehen. Sie arbeiten nicht nur für sich. Wir werden alle mit Gütern versorgt. Wir müssen uns auch die Umweltbelastung teilen.

  • XYZ

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    Piedro 10.54
    Wäre doch auch touristisch nicht so uninteressant: wie die einst historische Trambahn vom Kloster Prüfening durch die Altstadt am Rathaus vorbei und bis zur Walhalla – wäre ein Highlight wie in Disneyland – geht zwar wohl nicht mehr gerade über die steinerne Brücke – aber würde zur Entzerrung des Tourismus beitragen, wo Dutzende hinter dem Fähnchen des Gassiführers in der Unteren Bachgasse nachlaufen, und Einheimische weglaufen.

  • idefix

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    Da in Verbindung mit den Planungen rund um den Ernst-Reuter-Platz/Hauptbahnhof das Thema Stadtbahn angesprochen wurde, soll auf folgendes hingewiesen werden, was in der Euphorie und dem Hype für eine teure Stadtbahn völlig unterzugehen droht und den Regensburgern nicht bewusst ist:

    Bei dem in der Studie vorgeschlagenen Nord-Süd-Netz überlagern sich die die geplanten Stadtbahnlinien auf der Route Wöhrdstraße/Eiserne Brücke/D.-Martin-Luther-Straße/Galgenbergbrücke. Dadurch würde die Eiserne Brücke mit erheblichem Straßenbahnverkehr belastet werden. Beim Neubau war von einer zukünftigen Straßenbahn nicht die Rede. Sie ist deshalb statisch für die erhöhten statischen und dynamischen Lasten eines Straßenbahnbetriebs nicht dimensioniert. Somit ist eine Führung von Stra-ßenbahnen über die jetzige Konstruktion grundsätzlich auszuschließen. Eine eigene Stadtbahnbrücke östlich der Eisernen Brücke hat man sich durch die östliche Bebauung des Brückenkopfes Nord und durch den Neubau des Museums der Bayerischen Geschichte für immer verbaut.

    Die Eiserne Brücke ist jedoch ein Unikat einer statisch höchst anspruchsvollen bogenartigen Stahlbrücke, die sich mit ihrer leichten, filigranen und transparente Konstruktion unauffällig in den Stadt- und Flussraum einfügt. Mit der Übernahme des statischen Prinzips des Bogens tritt sie in den Dialog mit der mittelalterlichen Brücke, ohne jedoch dominieren zu wollen. Der Baustoff Stahl verleiht der Eisernen Brücke eine beeindruckende Selbstständigkeit, die sich zwischen den massiven Brückenköpfen, aufgelagert auf zwei schlanken Flusspfeilern, von Ufer zu Ufer spannt. Mit Recht als besonders gelungen preisgekrönt ist sie in der öffentlichen Wahrnehmung eine beeindruckende Brücke an einem historisch belegten Donauübergang und an einem städtebaulich sensiblen, prägenden Schnittpunkt im Welterbeensemble (Altstadt, Steinerne Brücke, Donau, Flussinsel Unterer Wöhrd).

    Bei einer Stadtbahnnutzung mit hohen dynamischen Zusatzlasten müsste sie einschließlich der speziell auf die Konstruktion ausgelegten Strom- und Widerlagerpfeiler voraussichtlich komplett abgerissen werden und neu gebaut werden. Anders als heute weniger unauffällig mit einer massiveren Konstruktion mit wesentlich steileren Rampen und geänderter Höhenlage. Das sensible Erscheinungsbild der jetzigen Brücke würde sich dadurch völlig negativ verändern.

    Die Eiserne Brücke in der jetzigen Form und Erscheinung im Stadt- und Flussraum gehört jedoch zum denkmalgeschützten Ensemble der Altstadt. Eine Veränderung der jetzigen Konstruktion oder gar ein Abriss wäre unverantwortlich. Zu bedenken ist, dass die Eiserne Brücke jüngeren Datums ist. Ihr Neubau wurde 1990 fertiggestellt (Kosten ca. 8 Mio. EURO) und mit erheblichen Fördermitteln bezuschusst. Sie ist volkswirtschaftlich auf eine Lebensdauer von 80-100 Jahren ausgelegt. Ein Neubau in einer anderen Form schon nach 40 Jahren wegen einer Straßenbahn ist sicherlich volkswirtschaftlich fraglich und kaum öffentlich vermittelbar.

    Dies wäre wahrlich ein Regensburger Schildbürgerstreich erster Güte. Dies trifft auch auf notwenddige Veränderungen an der Statik und Konstruktion der Galgenbergbrücke wegen der Stadtbahnplanung zu. Ursprünglich war eine Stadtbahnbrücke westlich der Galgenbergbrücke vorgesehen (siehe Realisierungswettbewerb „Galgenbergbrücke“). Auf eine Mittellage einer zukünftigen Stadtbahn, wie jetzt geplant, wurde das Tragwerk der bestehenden Galgenbergbrücke statisch nicht ausgelegt. Der erst 2004 für ca. 8 Mio Euro mit erheblichen Fördermitteln erbaute Brückenkonstruktion müsste deswegen völlig neu gebaut werden.

    In der Machbarkeitsstudie zur Stadtbahn wurden sich zu diesen, die Netzwahl maßgeblich beeinflussenden Veränderungen an den beiden betroffenen Brücken keinerlei vertiefende planerische Gedanken gemacht. Es ist die große Schwäche dieser Studie, dass nach Aussagen der Studie „darüber hinaus Kosten für Sonderbauwerke, wie etwa der Ersatz-Neubau von Brücken oder sonstiger Kunstbauten, die zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beziffert werden können“ in den Investitionskosten und auch bei der Kosten-Nutzen-Berechnung nicht berücksichtigt wurden. Leider wurde die in diesem konkreten Punkt unvollständige Studie euphorisch zur Basis einer weitreichenden Entscheidung des Stadtrates gemacht und eine Netzplanung festgeschrieben, die die wahren Bau- und Kostenfolgen an den beiden gestalterisch gelungenen Brückenbauwerken unterschlagen hat. Deshalb muss schon jetzt über eine alternative Netzplanung für eine Stadtbahn abseits der geplanten Route über die Eiserne – und Galgenberg Brücke nachgedacht werden. Wobei sich die grundsätzliche Frage stellt, ob der Steuerzahler (auch für Fördermittel!) angesichts seiner und den folgenden Generationen aufgebürdeten Belastungen weiterhin bereit sein wird, im Bau teure und im Betrieb defizitäre Prestigeobjekte wie eine Stadtbahn noch zu finanzieren. Warum wird dazu nicht der Bürger befragt, ob er die Lasten tragen will und ob es nicht intelligentere Verkehrsalternativen (nicht schienengebunden, Seilbahnen etc.) auch für Regensburg gibt. Das Festhalten an einer Stadtbahn kann entgegen der unvollständigen Machbarkeitsstudie auch schnell zur teuren Einbahnstraße werden.

  • XYZ

    |

    idefix 20.54
    Es gibt inzwischen neuere Tramzüge mit wesentlich weniger Tonnage: mehrere verbundene Teile – in R schon wegen der Kurven erforderlich – mit jeweils eigenem und auch asymmetrischem Antrieb, die vertikale Auflast wird jeweils abgefedert.

  • Ina Bert

    |

    Die Straßenbahn wird an den Steigungen der Nibelungen und Eiserne Brücke scheitern. Vermutlich wird dann an einer Zahnradbahn gebastelt. Getreu dem Motto vorwärts immer, rückwärts nimmer.

  • Jakob Friedl

    |

    Rückblickend kann ich nur sagen: Schade um das vernichtete Potenzial zur
    Weiterentwicklung von Werner Wirsings Kepler-Campus-Architektur und
    schade um die ungenutzten und auch zukünftig nicht mehr ausschöpfbaren Möglichkeiten im Stadtraum zwischen Hauptbahnhof und
    Ernst! Dazu ein paar Videos, Blogeinträge und ortsspezifische
    Kunstaktionen zum Thema Keplerareal mit Links zu weiteren Kunstaktionen
    und Texten:

    1/1 Modell Rostige Römertafel auf dem Kepler+, Nov 2020:
    http://europabrunnendeckel.de/?p=8033
    Video mit random generated Sounddesign durch Gun_Creeper mit vollcornform
    Sprechtest: https://youtu.be/TzqR2NY9v_Y

    2019: Abriss Kepler-Campus; Graue Energie – Zeitraffer Video vom
    Wirsingturm / Musik: Greta & Roman S: https://youtu.be/BR7I4mQPZBY
    Graue Energie: http://europabrunnendeckel.de/?p=7608

    2017/2018:
    Werner Wirsings Kepler Campus 1/1 Modell mit Fotoausstellung und TEXT
    beim Gassenfest 2018 / Vollcormform Rundgang:
    http://europabrunnendeckel.de/?p=7317

    Poster: http://europabrunnendeckel.de/?p=7475
    vollcornform Rürger Keteiligungs Krozess:
    https://youtu.be/YL-YznoRBwA
    RKK Kohleskizze: https://youtu.be/j9H5gENQqeY
    vollcornform Sprechtest: http://europabrunnendeckel.de/?p=7421
    Fragen:
    http://europabrunnendeckel.de/slideshow.php?title=frage..&slides=download/vollcornform/fragen_web/
    vollcornform Bohnenpalast: http://europabrunnendeckel.de/?p=7235
    vollcornform Zwistelwerkstatt: http://europabrunnendeckel.de/?p=5740
    Papierkorb:
    http://europabrunnendeckel.de/?p=7442

    Europabrunnendeckelprojekt 2009/2010; Katalogbeitrag für das Fucking
    Space Symposium in Völklingen 2011: http://jakob-friedl.de/?p=531

    Ernst-Reuter-Platz ältere Aktionen und Kunstwerke ab 2004:
    http://jakob-friedl.de/?p=564

  • Hindemit

    |

    @Datko: Ja, die Pauschale bekommen auch ÖPNV Nutzer, ist nix Neues. Das war aber nicht der Punkt. Mit meiner exemplarischen Liste der Subventionen für die Straße werden Sie widerlegt. Die Straße als Verkehrsmittel wird ordentlich subventioniert. Wir brauchen insgesamt mehr Verursacherprinzip (CO2 Preis) und eine deutlich nachhaltigere (im ökologischen und ökonomischen Sinn) Verkehrspolitik. Unter Einbeziehung aller Faktoren (siehe oben) kann eine Stadtgesellschaft keine bessere Entscheidung treffen, als auf die Schiene zu setzen. Nebeneffekt: Die Stadt reduziert MIV und wird dadurch leiser, lebenswerter.
    @Ina Bert: Die angesprochenen Steigungen werden gemeistert werden. Die alte Straßenbahn in Lissabon schafft bis zu 13 % Steigung.

  • Blauman Bert

    |

    Zu Piedro und Co, einfach mal Googlen und nachlesen welche Tricks für diese Bahnen erforderlich sind.

  • KW

    |

    @Piedro
    Das Teil in San Francsiso heisst nicht umsonst Cable Car. Das ist auf gut Deustch eine Standseilbahn.

  • Joachim Datko

    |

    Bringen die Straßen dem Staat viel Geld ein?

    Zu Hindemit 14:44 “Die Straße als Verkehrsmittel wird ordentlich subventioniert.”

    Straßenbau – Umsatz in Deutschland 2019 14,3 Milliarden Euro.
    Siehe: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/257544/umfrage/umsatz-im-strassenbau-in-deutschland/

    Demgegenüber stehen Einnahmen wie z. B. die Kfz-Steuer und die Einnahmen aus der Steuer auf Benzin und Diesel.

    Steuereinnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland 2019
    Über 9 Milliarden Euro

    Steuereinnehmen Benzin und Diesel:
    Ungefähr 35 Milliarden

    Die Energiesteuer ist die größte Bundessteuer, sie steht ausschließlich dem Bund zu. Der Staat finanziert damit einen nicht geringen Teil seiner Ausgaben.
    Knapp 90 % davon sind Steuern auf Benzin und Diesel.

    Siehe: https://www.welt.de/wirtschaft/article173181909/Mineraloelsteuer-Einnahmen-auf-hoechstem-Stand-seit-14-Jahren.html

  • R.G.

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    @Piedro u.andere
    Zur zu überwindenden Steigung der Wikipedia Artikel Adhäsionsbahn:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Adh%C3%A4sionsbahn

    Piedro, vermutlich sind Sie schon mit der Pöstlingbergbahn bergab gefahren, das Brems-/Schleifgeräusch dürften Ihnen in Erinnerung sein. Im Abschnitt ” Veränderungen im Lauf der Jahre” werden die “anderen” technischen Voraussetzungen beschrieben:

    https://www.linzag.at/portal/de/privatkunden/freizeit/grottenbahnpoestlingberg/poestlingberg/poestlingberggeschichte#
    “Seit ihrem Bestehen hat die Bahn mehrfache technische Verbesserungen erlebt: So mussten zufolge der großen Schienenabnützung bereits nach dem ersten Weltkrieg Zwangsschienen eingebaut und abgeänderte Radsätze verwendet werden. Ferner wurden die Holzmaste der Oberleitung durch Stahlmaste ersetzt, die Haltestellen Hagen und Pöstlingberg erweitert und die Rollenstromabnehmer durch Schleifschuhe ersetzt.”

  • Hindemit

    |

    Es bleibt dabei, Argumente mit Datko auszutauschen ist vergebens. Er ist und bleibt Mr. Whataboutism. q.e.d. Je länger man es versucht, desto schräger werden die Antworten. Steuereinnahmen über alles! Folgeschäden/Folgekosten aller Art werden systematisch ausgeblendet. Wir könnten ja die Zuckersteuer erhöhen und in den Schulkantinen nur noch Nutellabrote ausgeben. Da würden die Einnahmen nur so sprudeln!
    @Redaktion: Entschuldigen Sie, dass ich in den Dialog mit dem Leser Datko zum Thema “Schienengebundener ÖPNV für Regensburg” eintrat. Ich hätte es wissen können.

  • Piedro

    |

    @RG
    Leider war ich noch nicht in der Bahn, wir sind mit dem Auto rauf. Beim nächsten Linz-Besuch können wir uns das ja mal geben, wenn’s uns auf den Berg treiben sollte.

    @KW
    Erwischt! Aber glauben Sie mir, die Steigungen der Regensburger Brücken lassen sich von Straßenbahnen bewältigen, auch ohne Kabel. Andere Argumente sind da schon plausibler, etwa die Statik der Steinernen Brücke. Aber ich denke, auch das wird hinreichend berücksichtigt, ist ja kein Flughafen, der da gebaut werden soll.

  • R.G.

    |

    @Hindemith
    Herr Datko hat mich noch nie enttäuscht, jedes seiner Argumente könnte nach meinem Urteil einem typischen DDR oder Tschechischen Spielfilm der 80er mit seiner erzieherischen Botschaft, der Bestimmung des Wertes des Menschen über seine Produktionskraft im Betrieb, entstammen.

  • Joachim Datko

    |

    Burgweinting ist für einen Stadtbahnanschluss ungeeignet!

    Ein Blick auf die Karte zeigt, dass man keine zweckmäßige Trasse gefunden hat.

    https://stadtbahnregensburg.de/wp-content/uploads/2020/09/SR-Website-Karte-Bahnverlauf-gro%C3%9F.jpg

    In Burgweinting wird ein regelrechter Hacken geschlagen. Soviel ich auf der Karte erkennen kann, wird nicht die Hauptstraße genommen, sondern ein langer Umweg durch ein relativ dünn besiedeltes Gebiet und sogar durch einen Park. Hier gibt es keine Hochhäuser, die nennenswerte Fahrgastzahlen liefern könnten.

    Die Endhaltestelle der Stadtbahn ist am Bahnhof, der schon die kürzeste und schnellste Verbindung nach Regensburg durch Züge hat.

    Noch dazu nehmen viele Burgweintinger das Fahrrad als Verkehrsmittel, da der Weg in die Innenstadt eben und kurz ist.

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